صفحه 1 : پزشکی و سلامت صفحه 2 : خبر همدان صفحه 3 : شهرستان صفحه 4 : خبر همدان صفحه 5 : ایران و جهان صفحه 6 : ورزش صفحه 7 : پزشکی و سلامت صفحه 8 : فرهنگی

۲۵
فروردین
۱۴۰۳

شماره
۵۵۸۸

امروز: ۲۶ (فروردین) ۱۴۰۳ ◀ ◀ Sunday 2024 (Apr) 14

عناوین صفحه

بدون تردید یکی از پدیده‌هایی که هزینه‌های بالایی را به شهرها تحمیل می‌کند، ترافیک در شهر است؛ ترافیکی که ثمره‌اش افزایش مصرف بنزین، آلودگی هوا و محیط‌زیست، از بین رفتن وقت و آسیب‌های روانی به شهروندان است. امروزه مطالعات زیادی به بررسی اثرات ترافیک بر زندگی شهروندان پرداخته‌اند و علاوه بر تأثیرات منفی محیط‌زیستی در شهرها، تأثیرات بسیار نامطلوب ترافیک را بر سلامت جسمی و روانی شهروندان موردبررسی قرار داده‌اند و ماحصل آن شناسایی بسیاری از بیماری‌های روحی- روانی و همچنین جسمی در شهروندان به‌واسطه ترافیک است؛ به همین دلیل، بسیاری از بدنه‌های مدیریت شهری حاکم در شهرهای دنیا، تمرکز و سرمایه‌گذاری زیادی را بر حوزه حمل‌ونقل و ترافیک شهری صورت می‌دهند. نکته بسیار مهم این است که تجربیات دنیا در حوزه ترافیک و حمل‌ونقل شهری بیش از گذشته به سمت یک هدف کلی و یک رویکرد خاص میل کرده است؛ هدف کلی این است که با استفاده از تضمین و ثبات حمل‌ونقل عمومی به تغییر رفتار سفری شهروندان دست یابند که این مهم را به‌واسطه رویکردهای حمل‌ونقلی پایدار و سبز به تحقق می‌رسانند. به‌طور مثال رویکرد شهر لندن که در دهه ۵۰ میلادی یکی از آلوده‌ترین شهرهای دنیا محسوب می‌شد، طوری که در زمستان سال ۱۹۵۲ پایتخت انگلیس را مه عظیمی فراگرفت که به خاطر آلودگی هوا بسیار سمی بود و ورود جریانی از هوای سرد باعث شد تا با پدیده وارونگی هوا در زمستان آن سال این آلودگی به «مه دود» تبدیل گردد و مرگ بیشتر از ۱۳ هزار نفر را رقم بزند، نکات ارزشمندی را یادآور می‌سازد.


پدیده مه دود لندن در زمستان 1952
این «مه دود» مرگبار حدود یک هفته شهر را فراگرفت و آلودگی در حدی بود که پلیس خودروها را از خیابان‌ها خارج می‌کرد. روزنامه دیلی تلگراف درباره آن روزها نوشته است که «مقام‌های کشور وقتی رسانه‌ها از تمام شدن تابوت در شهر خبر دادند به فکر چاره‌ای برای این بحران افتادند». درهرصورت لندن در ابتدا گامی اساسی در حوزه حمل‌ونقل شهری برداشت تا فرآیند تضمین حمل‌ونقلی را برای شهروندان تکمیل کند. درواقع لندن در ابتدا شروع به ارائه حمل‌ونقلی کرد که به‌صورت یکپارچه تمام نقاط شهر را تحت پوشش خود قرار دهد و علاوه بر ارزانی و قابل‌دسترسی بودن، از تنوع لازم هم برخوردار باشد. شبکه حمل‌ونقلی که متشکل از حمل‌ونقل ریلی، اتوبوس،‌ تاکسی و درنهایت در این اواخر دوچرخه است. با شروع الگوی یکپارچه‌سازی حمل‌ونقلی در لندن مصوبات جدیدی هم شروع شد که به‌صورت رادیکالی هزینه‌های تردد خودروهای شخصی در مرکز شهر را به‌شدت بالا برد، طوری که عوارض‌ سنگینی برای تردد خودروهای کم‌سرنشین در مرکز شهر لندن شکل گرفت و تحقق یافت. با توسعه حمل‌ونقل یکپارچه شهر لندن و افزایش حوزه نفوذ آن در تمام سطح شهر به‌تدریج عوارض‌ سنگین خودرو در سطح شهر نیز افزایش یافت، طوری که هزینه تردد خودرو شخصی در سطح شهر به‌شدت بالا رفت. یکی از مصوباتی که پارلمان شهر لندن به تصویب رساند مصوبه «ایجاد مناطقی با انتشار کم‌کربن» است که امروزه توسط شهردار لندن در فاز دوم اجرایی قرار گرفته است. این مصوبه که شامل قوانین بسیار سخت‌گیرانه‌ای برای تردد وسایل نقلیه شخصی است و با نام اختصاری «ULEZ» نام برده می‌شود تأثیر شگرفی بر ترافیک شهر لندن و آلودگی در این نقاط داشته است. قوانین سخت‌گیرانه «ULEZ» از پرداخت شارژ برای تردد خودروهایی که از استانداردهای لازم هوای پاک برخوردار باشند و ممنوعیت تردد دیگر خودروها تا پرداخت جریمه‌های سنگین در این منطقه را شامل می‌شود و این جریان با استفاده از سیستم حمل‌ونقلی عمومی پاک و سبز تکمیل می‌گردد که تضمین‌کننده تأمین تقاضای شهروندان در هر نقطه از شهر است. نکته حائز اهمیت در این الگو این است که شهروندان از ساعت حرکت از مبدأ، زمان سفر، هزینه سفر و آسایش سفری خود در هر یک از الگوهای سفری انتخابی (ریلی تا دوچرخه‌سواری) کاملاً آگاه هستند و از بین آن‌ها گزینه تردد مورد نظر خود را انتخاب می‌کنند.


استفاده از مناطق کم‌کربن در مناطق مختلفی از لندن
از همه مهم‌تر اینکه شهردار لندن در حال پرده‌برداری از فاز جدید این قانون برای رینگ دوم شهر لندن و همچنین پروژه‌ای به نام «طرح عملیاتی دوچرخه‌سواری در لندن» است. این طرح پنج‌ساله با هدف سه برابر کردن تعداد مسیرهای دوچرخه‌سواری حفاظت‌شده، طراحی ‌شده است؛ برنامه‌ای که استانداردهای کیفی جدیدی را برای زیرساخت‌های دوچرخه‌سواری به ارمغان خواهد آورد. ویل نُرمن در گفت‌وگو با رسانه آمریکایی «فوربس» در مراسم افتتاح این طرح گفت: «ما یک بحران تغییرات آب‌وهوایی، یک بحران هوای سمی و یک بحران عدم تحرک شهروندان را در لندن داریم، اوضاعی که با وجود رشد چشمگیر جمعیت وخیم‌تر خواهد شد؛ بنابراین در استراتژی حمل‌ونقل شهرداری، راهکاری ارائه شده است که با اجرایی شدن آن رفت‌وآمدهای درون‌شهری‌ با مدل حمل‌ونقل پاک‌تر، سبز‌تر و کاراتر صورت خواهد گرفت، راهکاری که نگاهی ویژه به «دوچرخه‌سواران» دارد.» او در ادامه با اشاره به یکپارچگی طرح‌های مدیریت شهری افزود: «طرح عملیاتی دوچرخه‌سواری بخشی از استراتژی حمل‌ونقل شهردار است که سازگار با برنامه جامع «چشم‌انداز صفر» (کاهش آلاینده‌های هوا و عوارض حمل‌ونقلی تا حد صفر) و طرح پیاده‌روی است».
به گزارش «فوربس»، شهردار لندن می‌خواهد سهم ۶۳ درصدی فعلی پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری و حمل‌ونقل عمومی از سفرهای درون‌شهری را تا سال ۲۰۴۱ به ۸۰ درصد برساند. به گفته مجریان این برنامه، «طرح عملیاتی دوچرخه‌سواری» مشخص می‌کند که چگونه سازمان «حمل‌ونقل برای لندن» و مدیران نواحی این شهر باید با کیفیت پایین هوا و ازدحام مقابله کنند. از طرفی بهبود زیرساخت‌های دوچرخه‌سواری به دنبال اجرایی شدن طرح فوق، مدل حمل‌ونقل سالم را تسهیل، امن‌ و برای همه در‌دسترس‌تر می‌سازد. در صفحه نخست این طرح نوشته‌شده است که سازمان «حمل‌ونقل برای لندن» می‌خواهد لندن را به «بهترین و بزرگ‌ترین شهر جهان برای دوچرخه‌سواری» تبدیل کند.


برنامه ویژه برای دوچرخه‌سواری در لندن
مخاطبان عزیز، تجربیات دنیا در خصوص مهار ترافیک و آلودگی‌های شهری یکی از مهم‌ترین بخش‌هایی است که تصمیم‌گیران و تصمیم‌سازان شهری باید موردتوجه قرار دهند و با استفاده از آموزه‌ها و تجربیات دنیا در برخورد با بحران‌های شهری و همچنین برقراری دیالکتیک بین زمینه و تجربیات به سمت پاسخ درست در خصوص بحران‌هایی چون ترافیک شهر حرکت کنند. آنچه امروز به آن توجه وافری می‌شود تغییر رفتار سفری شهروندان است که موضوعی روان‌شناختی و ذهنی به حساب می‌آید و نمونه رادیکال آن چیزی بود که در لندن اتفاق افتاد. اگرچه ما قصد برخورد رادیکالی را چون لندن با پدیده ترافیک در شهر خود نداریم اما با استفاده از دانش حاصل از آن و برقراری دیالکتیک بین زمینه خود و این تجربیات جهانی سعی داریم تا سناریویی در جهت تغییر رفتار سفری شهروندان در شهر همدان ارائه کنیم. البته مخاطبان عزیز که بر این دانش‌آموز منت نهاده و این متن را مطالعه می‌فرمایید حتماً مستحضر هستید که گروه شهرسازی و مطالعاتی روزنامه هگمتانه هیچ‌گاه ادعایی بر پاسخ و یا پیشنهاد تمام و کمال و بی‌نقص را در تمام مطالعاتی که تا به امروز از محلات نابرخوردار تا انواع چالش‌های شهری مورد مطالعه، نداشته و این سناریوها تنها محرکی است برای یک حرکت، یک شروع در جهت مسیری توسعه‌محور در شهر.
اما در خصوص این سناریو باید گفت که هدف ما همان‌طور که اشاره شد تغییر رفتار سفری شهروندان است و موضوع بحث ما تغییر ناوگان حمل‌ونقلی یا استفاده از الگوهای تسکینی ترافیک، همچون طرح زوج و فرد کردن که چیزی بیش از یک مُسکن نیست و به‌زودی عمر مؤثر آن نیز به پایان خواهد رسید، نیست. درواقع ما سعی داریم تا با استفاده از رویکردی به نام «یادگیری حین اقدام» در ابتدا رفتار سفر شهروندان را مورد هدف قرار دهیم تا درنهایت الگوی سفری شهروندان نیز دستخوش تغییر گردد. برای دستیابی به این مهم ما چهار گام اصلی خواهیم داشت:
•  گام اول: تحول در رفتار سفری شهروندان با تضمین و تنوع الگوی سفری؛
•  گام دوم: تدوین نظام احکام فعالیت‌ها و کاربری‌های شهری در سطوح محلی، ناحیه‌ای و شهری و پایش آن توسط گروه شهرسازی؛
•  گام سوم: تعیین عوارض و بالاتر بردن هزینه‌های استفاده از وسیله نقلیه شخصی در شهر با ایجاد مناطق کم‌کربن (ULEZ)؛
•  گام چهارم: آموزش از درون مدارس.
 در ابتدا باید نهاده‌های ذهنی و الگوهای رفتاری در حوزه ترافیک شهروندان را مورد هدف قرار داد و الگوهای ذهنی نادرست گذشته را به‌تدریج پاک کرد. اینکه وسیله نقلیه عمومی چون اتوبوس به‌سختی محیا می‌شود و یا شلوغ است و یا اینکه کمی با طبقه اقتصادی و اجتماعی ما سازگار نیست و یا اینکه دیر به مقصدم می‌رسم و صدها نهاده ذهنی دیگر، همه و همه در ذهن و در‌نتیجه رفتار سفری شهروندان ذخیره‌شده است؛ اما این مهم چگونه باید متحول گردد؟
گام اول؛ تحول در رفتار سفری شهروندان با تضمین و تنوع الگوی سفری
باید توجه داشت که بخش بسیار زیادی از رفتارهای سفری شکل‌گرفته در شهروندان مبدائی بیرون از ذهن دارند و حاصل تجربه‌هایی است که شهروند در طول تجربه زیسته خود کسب کرده است. فرضاً شهروند نشستن‌های زیاد در ایستگاه اتوبوس و سپس نشستن‌های طولانی‌مدت در داخل اتوبوس در ایستگاه‌های مبدأ (که عموماً در میدان امام خمینی هستند) را تجربه کرده است (که البته در گذشته زمان بسیار بیشتری بوده است)، همچنین شهروند علاوه بر انتظارهای طولانی شاهد شلوغی ناوگان حمل‌ونقلی و کندی این سیستم و افزایش زمان سفر خود نسبت به‌وسیله نقلیه شخصی و یا حتی تاکسی نیز بوده است و امروز به‌صورت پیش‌فرض زمان سفر با اتوبوس را بسیار بالاتر از تاکسی و سپس وسیله نقلیه شخصی می‌داند.



کاهش جذابیت سفری اتوبوس با کندی سیستم
از بُعدی دیگر نیز امروز استفاده از وسیله نقلیه عمومی چون اتوبوس برای برخی از شهروندان به‌صورت تابو درآمده است، چراکه استفاده از اتوبوس را مختص افراد قشر ضعیف ازنظر اقتصادی می‌داند که البته این نهاده ذهنی امروز بسیار افول کرده و به اندازه گذشته غالب نیست. در بین چندین مصاحبه‌ای که با استفاده‌کنندگان از انواع الگوهای سفری (تاکسی، اتوبوس، وسیله نقلیه شخصی، موتورسیکلت، دوچرخه، پیاده)، داشتم، درصد کمی از افراد ناخودآگاه به این مطلب اشاره می‌کردند و استفاده از اتوبوس را برای افرادی که وسیله نقلیه شخصی ندارند مناسب می‌دانستند. مخاطبان عزیز تغییر دادن چنین نهاده‌ها و رفتارهای سفری که ماهیتی ذهنی و روان‌شناختی نیز دارند کار بسیار دشواری است و چون شهروند بارها آن‌ها را در طول سالیان گذشته تجربه کرده است باید با تجربیات جدید جایگزین گردد. امروز باید در جهت تغییر این نهاده‌های ذهنی، اقدامی برای تجربیات جدیدی را رقم بزنیم. اولین گام برای این مهم قبول این موضوع است که ما نیازمند سیستم حمل‌ونقلی هستیم که تنوع در الگوهای سفری را برای شهروندان بالاتر ببرد. این مهم به معنای آن است که شهروندان بجای یک یا دو انتخاب (اتوبوس یا تاکسی) با انواع انتخاب‌ها مواجه باشند که همگی جایگزین مناسبی برای خودرو شخصی آن‌ها باشند. همان‌طور که اشاره شد شهرهای مدرن دنیا چون لندن نیز این شیوه را پیش‌گرفته و با استفاده از رویکردی به نام حمل‌ونقل سبز، تنوع الگوهای سفری شهروندان و دایره انتخاب‌های آن‌ها را در میان گزینه‌هایی چون اتوبوس برقی، بی آر تی، مترو، دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی بالا برده‌اند. بااین‌حال در این سناریو سعی بر آن نیست تا تنوع الگوهای سفری را بدین شکل بالا ببریم، بلکه با توجه به زمینه شهری خود اقدام به انتخاب از بین الگوهای حمل‌ونقلی موجود کرده و دایره انتخاب شهروندی را افزایش دهیم.





درنتیجه شناخت زمینه موجود هم در بعد ساختار و کالبد شهری و هم واکاوی عمیق در نظام اجتماعی حاکم و نحوه نگرش جامعه به انواع الگوهای سفری می‌تواند رهیافتی برای گزینش الگوهای حمل‌ونقلی و تحقق آن‌ها در سطح شهر باشد. بااین‌حال می‌توان با شناخت اندکی که از این زمینه به‌واسطه تجربه زیسته خود داریم نسبت به الگوهای پیشنهادی صحبت کرد.
خطوط ویژه دوچرخه در هم‌پیوندی با دیگر الگوهای سفری
باید توجه داشت که امروز یکی از الگوهای سفری بسیار مفید و کارآمد در شهرها الگوی سفری دوچرخه است که هم ازنظر اقتصادی بسیار مقرون‌به‌صرفه و در جهت کاهش هزینه‌های خانوار و حتی مدیریت شهری است و هم از بعد زیست‌محیطی الگویی بسیار مفید برای ارتقاء کیفیت هوا در شهرها است و از همه مهم‌تر این الگو یکی از مهم‌ترین و تأثیرگذارترین الگوهای سفری در سلامت شهروندان است. سهم بالای دو الگوی دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی در شهرها در کاهش میزان ابتلا به چاقی و دیابت، قند خون و انواع بیماری‌های قلبی و عروقی و تنفسی تنها بخشی از مزایای این الگوی سفری است که در مطالعات شهری و سلامت شهری به اثبات رسیده است و امروزه مدیریت شهری در شهرهای مدرن سرمایه‌گذاری زیادی را به این بخش اختصاص می‌دهد.
باید توجه داشت که سهم زیادی از جامعه شهری ما نوجوان و جوان هستند که میل زیادی به الگوهای سفری پرتحرکی چون دوچرخه و پیاده دارند. علاوه بر آن، این الگوی سفری تنها مختص سنین پایین نیست و افراد میان‌سال و سالمند نیز انگیزه لازم برای استفاده از آن را دارند. برخی برای فرار از ترافیک‌های شهری و برخی نیز برای سلامتی و کاهش وزن از این الگوی سفری استفاده خواهند کرد؛ اما دو نکته بسیار مهم در خصوص استفاده از این الگوی سفری توسط شهروندان و همچنین بالاتر بردن درصد موفقیت آن وجود دارد:
نکته اول: ایمنی، کیفیت و دسترسی‌پذیری الگوی سفری
در خصوص این مهم باید گفت که در طراحی مسیرهای دوچرخه باید در ابتدا به یک شبکه کاملاً متصل‌به‌هم اندیشید که در آن بتوان تمام سه بخش ساختار شهری را به هم متصل کرد، به‌عبارتی‌دیگر اتصال بین پهنه‌های سکونتی، محورهای عملکردی و درنهایت عناصر و مراکز مهم شهری در طراحی شبکه مسیرهای ویژه دوچرخه‌سواری بسیار ضروری و حیاتی هستند. درواقع اتصال بین این نقاط در شبکه مسیرهای ویژه دوچرخه‌سواری به یکدیگر به‌نوعی سطح استفاده از این الگوی سفری را تقویت و ارتقاء می‌دهد. برای مثال چرا مسیر ویژه دوچرخه‌سواری که در بلوار ارم و لبه پارک مردم طراحی‌شده است الگوی موفقی نشد و کمتر در آن دوچرخه‌سوار مشاهده می‌شود که البته آن نیز در روزهای آخر هفته و تعطیلات است؟ یکی از دلایل عدم موفقیت آن عدم پیوستگی و امتداد مسیر درون یک شبکه است چراکه این مسیر علیرغم اینکه هیچ هم‌پیوندی با ساختار شهری ندارد و بین سه بخش پهنه‌های سکونتی و محورهای عملکردی و درنهایت مراکز و عناصر مهم شهری ارتباط برقرار نمی‌کند، بلکه پیوستگی لازم را هم نداشته و استفاده‌کننده و یا دوچرخه‌سوار با یک مسیر نصف و نیمه و بدون تضمین اهداف سفری مواجه است. منظور از اهداف سفری همان مقاصد سفری است که گاهی ما برای سفرهای کاری، خرید، اوقات فراغت در هنگام شروع سفر در ذهن داریم.


مسیر ناقص دوچرخه در ارم
علاوه بر آن کیفیت و ایمنی این مسیر نیز بسیار حائز اهمیت است، اینکه چگونه مسیر دوچرخه علاوه بر تأمین ایمنی دوچرخه‌سواران و نداشتن نقاط برخورد با مسیر سواره، جذابیت سفری را بالاتر ببرد و دوچرخه‌سوار با صحنه‌های متوالی و متنوعی در طول مسیر خود مواجه شود، پوشش‌های گیاهی خاص و یا استفاده از ایستگاه‌هایی با طراحی‌های خاص برای دوچرخه‌ها و یا انواع دیگری از جذابیت‌های سفری که می‌توان در این مسیر ایجاد کرد و کیفیت آن را ارتقاء داد. یکی از راهبردهای بسیار موفق در ایجاد جذابیت در مسیر دخیل کردن شهروندان در طراحی آن است. اینکه شهروندان چه نوع صحنه‌هایی را در این مسیر دوست دارند، چه نوع رنگ‌ها و پوشش‌های گیاهی را در مسیر بیشتر می‌پسندند، نکات بسیار حائز اهمیتی در طراحی این مسیرهاست. حتی بسیاری از شهرهای مدرن در طراحی و اجرای این مسیرهای ویژه اجازه ورود مردم به آن‌ها جهت کاشت بوته‌ها و یا رنگ‌آمیزی به سلیقه خود را می‌دهند و هر شهروند به میزانی مشخص در آن دخیل می‌شود. درنتیجه کیفیت و جذابیت‌های بصری چه از بعد کالبدی و چه ماهوی و یا حسی که به‌واسطه ابعادی چون رنگ می‌تواند بروز پیدا کند، در میزان موفقیت این مسیرها بسیار تأثیرگذار خواهد بود.


 به‌طور مثال در طراحی مسیر ویژه دوچرخه در بلوار ارم نه‌تنها شما با این جذابیت سفری و کیفیت مواجه نیستید بلکه کیفیت نامناسب و غیراستاندارد کف‌پوش این مسیر خود مانعی برای استفاده از این مسیر برای دوچرخه‌سواران است، کف‌پوشی که متأسفانه به شکل بسیار غیرحرفه‌ای استفاده‌شده و دوچرخه‌سواران در هنگام استفاده از آن با دست‌اندازهای متعددی مواجه می‌شوند که در کل مسیر وجود دارد.

از کف‌پوش نامناسب مسیر دوچرخه سواری بلوار ارم
نکته دوم: تابوشکنی در استفاده از دوچرخه و تغییر رفتار سفری شهروندان
نکته بسیار مهم و کلیدی در موفقیت شبکه مسیرهای ویژه دوچرخه‌سواری در میزان استفاده از آن، این است که پس از طراحی و اجرای این شبکه، نهاده‌های ذهنی و تابوهای شکل‌گرفته در ذهن جامعه را تغییر دهیم. درواقع این کاملاً طبیعی است که در زمینه‌ای که تا به امروز ملاک استفاده از فضای شهری بر مدار سواره شخصی و مالکیت خودرو بوده است به‌یک‌باره نمی‌توان تغییر ایجاد کرد و ترغیب به استفاده از الگوهای سفری دیگری را رقم زد. آن‌هم جایی که مالکیت خودروی شخصی و استفاده از آن گره خورده با شأن و منزلت اقتصادی و اجتماعی فردی باشد. درنتیجه به اعتقاد این دانش‌آموز این تابو و نهاده‌های ذهنی و تغییر رفتار سفری شهروندان باید از بدنه ساختار اداری و مجموعه کارمندان و خادمان ملت صورت گیرد. درواقع قبل از آنکه از جامعه دعوت به استفاده از این شبکه مسیرهای ویژه دوچرخه برای انواع سفرهای شهری کنیم، باید بخشی از سفرهای کاری (کارمندان بخش دولتی و نیمه‌دولتی) را به این شبکه انتقال دهیم. مخاطبان عزیز با چنین راهبردی دو هدف مهم تحقق خواهد یافت؛ اول آنکه بخش عظیمی از پیک ترافیکی صبح و ظهر (ابتدا و انتهای ساعت کاری در روز) که بخش اعظمی از آن مرتبط با سفرهای کارمندان و خودروهای تک‌سرنشین آن‌ها به ادارات است کاملاً کاهش خواهد یافت و دو اینکه جامعه و شهروندان زمانی که استفاده از این شبکه توسط بخش عظیمی از کارکنان دولتی را مشاهده می‌کنند تابوها و نهاده‌های ذهنی استفاده از آن را در ذهن خود سست‌تر می‌کنند. درواقع، زمانی که آن شهروند مشاهده می‌کند که مقام‌های تصمیم‌گیر شهر از استاندار تا شهردار و فرماندار از این شبکه استفاده می‌کنند و حجم زیادی از کارمندان با دوچرخه در حال عبور و مرور هستند، بیش از هر زمان دیگری مشتاق استفاده از این شبکه خواهد بود.

نخست‌وزیر هلند با دوچرخه به محل کار خود می‌رود
اتوبوس‌های برقی در هم‌پیوندی مسیرهای دوچرخه و پیاده با جدول زمانی هوشمند و دقیق:
یکی از اجزاء اصلی شبکه حمل‌ونقل عمومی شهر ما همدان شبکه حمل‌ونقل اتوبوس است که امروز نیز بخش زیادی از تقاضا در سطح شهر را پاسخ می‌دهد؛ اما بااین‌وجود هنوز ضعف‌های زیادی در آن وجود دارد که می‌توان روی هر یک از این ضعف‌ها ساعت‌ها بحث کرد. به‌طور مثال این شبکه حمل‌ونقلی باوجوداینکه سعی بر ارائه یک حرکت دقیق و جدول زمانی درست برای شهروندان داشته و دارد اما همچنان تاخیرات زیادی در شبکه به دلایل متفاوت دیده می‌شود. درواقع بین زمان‌بندی شبکه و انتظار ایستگاهی شهروند فاصله روشنی وجود ندارد و بخش زیادی از این موضوع به دلیل این است که شهروند از اینکه اتوبوس در کجای مسیر قرار دارد بی‌اطلاع است. درواقع شهروندی که به ایستگاه رسیده و انتظار رسیدن اتوبوس را می‌کشد، نمی‌داند که این اتوبوس با این ایستگاه در چه فاصله زمانی قرارگرفته است و آیا ایستادن در این ایستگاه از نظر زمانی به‌صرفه‌تر است و یا استفاده از شبکه حمل‌ونقل دیگری او را سریع‌تر به مقصد خود خواهد رساند. اگر شهروند از مکان دقیق اتوبوس در شبکه آگاه باشد، بین انتظار و یا استفاده از شبکه دیگر حمل‌ونقلی به‌راحتی انتخاب را صورت می‌دهد و همین موضوع تضمین سفری است که برای شهروند در خصوص زمان سفر ارائه می‌شود. چنین موضوعی نیازمند ایستگاه‌های هوشمند اتوبوس و همچنین اتوبوس‌های برقی است که این اطلاعات را به ایستگاه مخابره می‌کنند. شهروند می‌تواند در زمان‌های متفاوت با استفاده از نرم‌افزاری که روی گوشی خود دارد به ایستگاه‌های این اتوبوس‌ها متصل شده و اطلاعات اتوبوس آن محور از قبیل نقطه مکانی آن و همچنین تعداد مسافر حاضر در آن و تعداد صندلی‌های خالی و پر آن را به‌صورت آنلاین روی گوشی خود مشاهده کند.


اتوبوس‌های برقی و اطلاعات گوشی
 علاوه بر آن این شبکه حمل‌ونقلی اتوبوس‌های برقی نیز در ارتباط کامل با دیگر شبکه‌هایی چون دوچرخه‌سواری و پیاده و همچنین در برخی معابر با محورهای وسیله نقلیه شخصی در هم‌پیوندی کامل قرار دارد تا شهروند از بین الگوهای سفری موجود اقدام به انتخاب کند. نکته‌ای که در این انتخاب وجود دارد این است که کدام الگوی سفری امتیازات سفری بیشتری را برای هر یک از شهروندان در میان شاخصه‌هایی چون زمان سفر، راحتی سفری، جذابیت سفر، دسترسی سفر و کیفیت سفر تامین می‌کند.
 استفاده از تاکسی‌های غیر اینترنتی و اینترنتی در کنار الگوی سفری اتوبوس، دوچرخه و پیاده یکی دیگر از اجزاء این شبکه حمل‌ونقل یکپارچه استفاده از تاکسی‌های غیر اینترنتی (مرسوم) و تاکسی‌های اینترنتی در سطح شهر است که بدون تردید بخشی از تقاضای حمل‌ونقلی شهر را پاسخ می‌دهند. دراین‌بین تاکسی‌های سازمان تاکسیرانی از محبوبیت بیشتری برخوردارند چراکه هزینه سفری پایین‌تری را نسبت به تاکسی‌های اینترنتی دارند و البته این موضوع به دو دلیل است؛ اول اینکه تاکسی‌های سازمان تاکسی‌رانی تنها در محورهای ثابت و مشخصی تردد دارند و دوم اینکه دارای سفرهای اشتراکی هستند؛ یعنی آنکه تاکسی در اختیار کامل یک فرد نیست بلکه ظرفیت چهار‌نفره خود را تکمیل کرده و مسیر مشخصی نیز دارد. به همین دلیل هزینه استفاده از آن سرشکن می‌شود؛ اما در تاکسی‌های اینترنتی علاوه بر در اختیار قرار گرفتن خودرو توسط فرد، مسیر آن نیز مسیر ثابتی نیست و به هر نقطه‌ای از شهر دسترسی خواهد داشت؛ اما بااین‌حال تاکسی‌های اینترنتی امروز در شهر همدان در یک برنامه مشخصی قرار ندارند و به همین دلیل در یکپارچگی و هم‌پیوندی با شبکه حمل‌ونقلی شهر قرار نداشته و درنتیجه پاسخ ترافیکی مثبتی را از آن‌ها شاهد نیستیم. به همین دلیل ما نیازمند تغییراتی در الگوی حرکتی و سفری آن‌ها هستیم تا این الگو نیز در هم‌پیوندی شبکه حمل‌ونقل عمومی شهر قرار گیرد. در خصوص تاکسی‌های سازمان تاکسی‌رانی باید توجه ویژه‌ای به ارتباط آن با شبکه اتوبوس‌های برقی شهر داشت؛ به‌عبارتی‌دیگر بین حرکت اتوبوس و زمان‌های حرکت بین ایستگاه‌های آن و وجود ایستگاه‌های تاکسی و حضور آن‌ها در زمان‌های حرکت اتوبوس در طول مسیر باید تمرکز ویژه‌ای داشت. به زبان ساده‌تر اینکه در ابتدا باید به این موضوع تمرکز کرد که فاصله ایستگاه‌های تاکسی و اتوبوس در نزدیکی یکدیگر قرار گیرند و در صورت فقدان یکی از آن‌ها، دیگری این پوشش را ایجاد کند. علاوه بر آن تاکسی‌های موجود در شبکه نیز باید به نرم‌افزار اتوبوس‌های برقی متصل گردند و نقاط مکانی خود در طول شبکه را به شهروند نمایش دهند تا آگاهی از زمان تقریبی انتظار برای او شکل گیرد.
اما در خصوص تاکسی‌های اینترنتی که ازنظر این دانش‌آموز این الگوی سفری یکی از ظرفیت‌های خوب برای حذف کامل خودروهای تک‌سرنشین در آینده شهر است، می‌تواند مکمل بسیار خوبی درون شبکه حمل‌ونقل عمومی باشد اما باید تغییراتی را در آن ایجاد کرد:
1: ایجاد جذابیت قیمتی با استفاده از انتخاب شهرونداندر تاکسی های اینترنتی
درواقع در این مدل باید به این ایده‌ اندیشید که شبکه تاکسی‌های اینترنتی را دارای تنوع قیمتی وابسته به انتخاب شهروندان کرد، به‌عبارتی‌دیگر این شهروند باشد که در قیمت تاکسی اینترنتی خود تأثیرگذار است و این مهم بدین‌صورت شکل می‌گیرد که دایره انتخاب بین سفر اشتراکی یا فردی برای استفاده‌کننده از آن باز باشد؛ یعنی آنکه فرد در انتخاب اینکه سفر خود را به‌صورت دربستی یا هزینه بالا و یا اینکه دو‌نفره با هزینه متوسط و یا اینکه چهار‌نفره با هزینه پایین انجام دهد، دخیل باشد.
  2: ایجاد تفاهم‌نامه بین مدیریت شهری و شرکت‌های خصوصی تاکسی‌های اینترنتی
باید توجه داشت که اگر قرار بر استفاده از تاکسی‌های اینترنتی در شبکه حمل‌ونقلی است باید به مدیریت و نظارت دقیق آن در سطح شهر توجه ویژه‌ای داشت. برای همین باید در خصوص قیمت‌گذاری و نحوه خدمت‌رسانی به شهروندان در آن با استفاده از توافق بین مدیریت شهری و شرکت‌های خصوصی صاحب‌امتیاز تاکسی‌های اینترنتی صورت گیرد. بدین منظور همکاری مدیریت شهری با شرکت‌های خصوصی تاکسی‌های اینترنتی معتبر در سطح شهر باید به امضای تفاهم‌نامه در جهت ادغام آن‌ها در سیستم حمل‌ونقلی شهر باشد که دارای بندهای قیمتی و کیفیت خدمات‌رسانی مشخصی در طول شبکه باشد. درواقع تفاهم‌نامه‌ای که علاوه بر بالاتر بردن تقاضا برای تاکسی‌های اینترنتی در سطح شهر به کاهش تعرفه قیمتی آن‌ها در انواع سفرهای انفرادی و اشتراکی بیانجامد. بدین‌صورت می‌توان با کاهش قیمت در استفاده از تاکسی‌های اینترنتی، جذابیت سفری آن‌ها را نیز بالاتر برد و بخشی از تقاضای حمل‌ونقلی شهر را با این الگوی سفری پاسخ داد.



تصاویر 26 تا 28 از تاکسی‌های اینترنتی و سفرهای اشتراکی
گام دوم؛ تدوین نظام احکام فعالیت‌ها و کاربری‌های شهری در سطوح محلی، ناحیه‌ای، شهری و پایش آن توسط گروه شهرسازی
مخاطبان عزیز همان‌طور که در نوشتار مربوط به واکاوی ترافیک شهر همدان (ترافیک همدان، از فیل در تاریکی تا پدیده‌ای اجتماعی و فرهنگی) به‌تفصیل شرح داده‌شد، بخش زیادی از ترافیک ایجادشده در بخش‌های متفاوتی از شهر به دلیل مکان‌یابی‌ها و جانمایی‌های نادرست و بحران‌زایی است که متأسفانه در شهر همدان صورت گرفته و مجموعه مدیریت شهری تا به امروز از آن غافل بوده است. از جانمایی اشتباه فروشگاه‌های زنجیره‌ای در محورهای بسیار حیاتی در حوزه ترافیک چون هتل رستوران آرین در چهارراه تختی و فروشگاه هایی چون افق کوروش در محورهای حساس و ترافیکی چون میرزاده عشقی، مجتمع تجاری ایران زمین در خیابان طالقانی و یا احداث بیمارستان اکباتان در محور طالقانی، بیمارستان بعثت در محوری با عملکرد ناحیه‌ای به نام محور رازی (جاده مزدقینه) و صدها نمونه دیگری که در نوشتار قبل و مربوط به واکاوی ترافیک شهر همدان مورداشاره و تحلیل قرار گرفت. از طرف دیگر عدم تأمین خدمات در محلات همچون دسترسی به مهدکودک و مدرسه ابتدایی و کاربری‌هایی با مقیاس محلی متأسفانه موج زیادی از تقاضای سفری را به درون شهر ایجاد کرده و همین موضوع شرایط ترافیک درون‌شهری را بحرانی‌تر می‌کند؛

مکان یابی نادرست فروشگاه های زنجیره ای چون افق کوروش در محور های ترافیکی حساس شهر

 مکان یابی بحران زای مجتمع تجاری ایران زمین در محور حساس طالقانی

مکان یابی بحران زای بیمارستان اکباتان در محور طالقانی

 مکان یابی فاجعه بار بیمارستان بعثت در بافت مسکونی مزدقینه


جایگزینی فعالیت های بحران زا در محلات بجای تامین خدمات محلی
اما اگر بخواهیم پیشنهادی در این خصوص ارائه کنیم باید به این مهم بپردازیم که مدیریت شهری پیش از همه نیازمند یک الگوی منسجم در حوزه فعالیت و کاربری‌ها است که نظام فعالیت‌ها و کاربری‌های شهر را بر اساس الگویی خاص تدوین کند. به‌عبارتی‌دیگر سندی که احکام صریح و مشخصی در حوزه پراکنش، توزیع و تخصیص فعالیت‌ها و کاربری‌ها بر اساس یک دیدگاه فضایی و کاملاً شهرسازانه و نه معماری ارائه کند. احکامی که مکان‌یابی و سپس جانمایی هر فعالیت و کاربری در سطح شهر را دقیق موردبررسی قرار داده و بر اساس بسیاری از شاخص‌های فضایی چون تأثیرگذاری بر ابعاد ترافیکی، اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و درنهایت کالبدی این مهم را مورد واکاوی قرار دهد. بدون تردید منظور ما الگوی کاربری منسوخ‌شده، بحران‌زا و نادرستی که در طرح تفصیلی شهر است، نیست چراکه اگر این الگو کارا و مؤثر بود امروز شهر در ابعاد متفاوتی من‌جمله ترافیک در شرایط بحران و فاجعه قرار نمی‌گرفت. منظور ما ارائه سندی ویژه توسط گروهی شهرساز و متخصص است که نظام کاربری و فعالیت‌های شهری را در مقیاس‌های متفاوت تدوین کنند و سپس نظارت و پایش روزانه خود بر این سند و تغییرات شهر را صورت داده و طرح را دائماً پایش کنند؛ به‌عبارتی‌دیگر گروهی تخصصی که همگی شهرساز هستند، پس از واکاوی دقیق بر شهر و ارائه سند نظام پراکنش و توزیع فعالیت‌ها و کاربری‌های شهری در مقیاس‌های متفاوت شهری تا محلی،‌ مجموعه‌ای را شکل داده و هرروز این سند را در سطح شهر پایش می‌کنند. بدون تردید در آن زمان پروژه‌های فاجعه‌باری چون اسکای مال در کنار محوری حیاتی از بعد ترافیکی یک‌شبه خلق نخواهد شد و یا اجازه احداث بیمارستانی با عملکرد فرا‌منطقه‌ای چون بیمارستان بعثت و یا اکباتان در میان بافتی مسکونی و محوری ناحیه‌ای داده نخواهد شد و یا اجازه جانمایی فروشگاه‌های زنجیره‌ای و یا هتل رستوران‌هایی چون آرین و یا مرمر در محورهای حیاتی از بعد ترافیکی داده نخواهد شد. مهم این است که مدیریت شهری امروز به این ضرورت و نیاز رسیده باشد که شهر نیازمند رصد و نظارتی فضایی است تا ابعاد متفاوتی چون ترافیک هرروز رصد گردد و با احکام نادرست در نظام فعالیت‌ها و کاربری‌های شهری بحران را بر آن تحمیل نکنیم. درنهایت پس از تأمین و تضمین، الگوی یکپارچه و باکیفیت در شبکه حمل‌ونقلی شهر از الگوی سفری دوچرخه تا پیاده و اتوبوس‌های برقی هوشمند و تضمین سفری ارزان، باکیفیت، قابل‌دسترس به تمام نقاط شهر و همچنین تدوین سند نظام فضایی توزیع و تخصیص فعالیت‌ها و کاربری‌های شهری در مقیاس‌های متفاوت و پایش روزانه آن توسط گروه شهرسازی، اکنون می‌توان به فکر تعیین عوارض و بالاتر بردن هزینه‌های سفری وسیله نقلیه شخصی در برخی نقاط شهر بود. درواقع ما در این بخش با توجه به اینکه در داخل شهر از یک سیستم حمل‌ونقلی یکپارچه (اتوبوس‌های برقی، تاکسی اینترنتی، دوچرخه و پیاده) بهره‌مند شده‌ایم که بسیار کارآمد و در‌دسترس برای تمام طبقات جامعه است و همچنین نظام فعالیت‌ها و کاربری‌ها نیز در یک توازن و تعادل متناسب با واکاوی و رصد فضایی گروه شهرسازی قرارگرفته، حال می‌توان به تعریف محدودیت‌ها و عوارض نسبتاً سنگین برای استفاده از وسیله نقلیه شخصی در برخی نقاط شهر به‌عنوان یک راهبرد در جهت تسهیل حرکت در سطح شهر پرداخت.
گام سوم؛ تعیین عوارض و بالاتر بردن هزینه‌های استفاده از وسیله نقلیه شخصی در شهر با ایجاد مناطق کم‌کربن (ULEZ)
مخاطبان عزیز همان‌طور که در قسمت ابتدای این متن اشاره شد تجربه استفاده از این رویکرد در شهرهایی چون لندن بسیار مثمر‌ثمر بوده است و می‌توان از این الگو و تجربه جهانی استفاده لازم را برد. درواقع همان‌طور که اشاره شد پس‌ازآنکه سیستم حمل‌ونقلی یکپارچه‌ای ذکر آن رفت به تحقق رسید، در آن زمان می‌توان به تعریف مناطق کم‌کربن در سطح شهر پرداخت. در خصوص مناطق کم‌کربن به‌طور خلاصه می‌توان گفت که مناطقی از شهر هستند که به دلیل داشتن عملکردهای خاصی چون تجاری و یا اداری، مستعد بروز طیف گسترده‌ای از ترافیک و آلودگی‌های محیطی و زیستی هستند و باید در محدوده آن‌ها عوارض سنگین برای خودروهای شخصی و تک‌سرنشین و همچنین محدودیت‌های قانونی خاصی ایجاد کرد. منظور از محدودیت استفاده از نیروهای فیزیکی (مأموران راهنمایی و رانندگی) چون اکنون در ساعات خاصی نیست. چراکه همین حالا نیز استفاده از چنین محدودیت‌هایی شکست‌خورده است و مشاهده می‌شود که باوجود محدودیت ترافیکی در رینگ اول و استفاده از مأموران عزیز راهنمایی و رانندگی به‌طور مثال در چهارراه تختی، ترافیک وسیله نقلیه شخصی از طریق کوچه‌ها و معابر محلی چون ملاجلیل، محله حاجی، سرپل یخچال، آقاجانی بیک، امام‌زاده یحیی به مرکز شهر می‌رسد و علیرغم بالاتر بردن ترافیک محدوده و سلب آرامش محلات و نابودی آن‌ها به دور زدن محدوده ترافیکی ختم می‌شود؛ اما با تعریف منطقه کم‌کربن و تعریف عوارض ترافیکی سنگین برای خودروهای شخصی در مناطق مهمی چون رینگ اول شهر و ارائه کارت‌های تردد در مناطق کم‌کربن به شهروندانی که در این منطقه‌ها سکونت دارند می‌تواند رفتار سفری شهروندان در استفاده از وسیله نقلیه شخصی را تغییر دهد. درواقع اگر استفاده‌کننده از وسیله نقلیه شخصی به این آگاهی برسد که اگر با وسیله نقلیه شخصی به این منطقه کم‌کربن سفر کند عوارض سنگین روزانه‌ای را باید پرداخت کند و این در حالی است که با استفاده از الگوی حمل‌ونقل اتوبوس‌های برقی و یا مسیرهای ویژه دوچرخه‌سواری و یا حتی پیاده می‌تواند هم در کمترین زمان ممکن و هم با حداقل هزینه به این منطقه مراجعه کند و به مقصد سفری خود دست یابد، به‌تدریج رفتار سفری شهروندان از الگوی سفری وسیله نقلیه شخصی به سمت الگوهای سبز و پایداری که ذکر آن‌ها رفت گرایش خواهد یافت. ضمن اینکه ما به‌تدریج و با گسترده‌تر شدن شبکه حمل‌ونقلی یکپارچه (اتوبوس‌های برقی، تاکسی اینترنتی، دوچرخه و پیاده) در سطح شهر و پوشش حداکثری آن، می‌توانیم مناطق کم‌کربن در سطح شهر را افزایش داده و برای هر منطقه نیز کارت تردد سکونت مخصوص صادر کنیم.

مناطق کم‌کربن
گام چهارم؛ آموزش از درون مدارس
مخاطبان عزیز ما در این نوشتار به دو سطح از آموزش اشاره کردیم؛ آموزش حین اقدام، آموزشی که با ایجاد کیفیت، ایمنی، تنوع، جذابیت و کاهش هزینه‌های سفری در الگوهای سفری شهروندان تقاضای استفاده از آن‌ها را بالاتر برده و آموزش استفاده الگوهایی غیر از الگوی وسیله نقلیه شخصی با این اقدام صورت می‌گرفت که نمونه راهبردهای آن را در نوشتارهای بالا اشاره کردیم؛ اما در سطح دوم آموزش که بسیار هم مهم و حیاتی است آموزش و نهادینه کردن فرهنگ ترافیک و حمل‌ونقل در بین کودکان و دانش‌آموزان برای آینده‌ای بدون ترافیک‌های گسترده و آلودگی است. بدون تردید فرزندان ما آنچه از نهاد خانواده و مدرسه آموزش‌دیده و دریافته‌اند را در فردای جامعه نمایان خواهند کرد. مهم‌ترین نهادهای یک جامعه برای تربیت و آموزش و درنهایت نهادینه کردن یک فرهنگ، خانواده و مدرسه هستند. شما مخاطب عزیز از این دانش‌آموز به این مهم آگاه‌تر هستید که در خانواده کودکان ما تمام رفتارها، صحبت‌ها و کنش‌های ما را زیر نظر دارند و در همان لحظه که آن‌ها را ضبط می‌کنند دقیقاً آن رفتار را می‌آموزند. اگر مادر و یا پدر برای سفرهای بیرون از خانه با وجود داشتن خودرو شخصی از حمل‌ونقل عمومی استفاده کند و یا برای خریدهای روزانه، پیاده سفر کند و یا در صورت وجود شبکه دوچرخه‌سواری در سطح شهر از دوچرخه استفاده کند، همگی در ساخت نهاده‌های ذهنی کودک آن خانواده در خصوص فرهنگ ترافیک و حمل‌ونقل در شهر موثرخواهد بود. پس بدون تردید آنچه والدین در خصوص ترافیک و نحوه برخورد با آن در شهر را به فرزندان انتقال می‌دهند، می‌تواند ضامنی برای آینده کم‌ترافیک در شهر باشد.


اما نهاد دوم یعنی مدرسه به‌عنوان یکی از مهم‌ترین نهادهای فرهنگ‌سازی در جامعه، بخش عظیمی از فرآیند فرهنگ‌سازی ترافیک در شهر را صورت خواهد داد. برای من دانش‌آموز همیشه سؤال بوده و هست که چرا در مدارس ما مباحث مربوط به شهروندی، حقوق شهروندی، مباحث مرتبط با مطالبه‌گری و چگونگی مطرح کردن یک مطالبه در شهر و یا همین بحثی که در این بخش تحت‌عنوان فرهنگ ترافیک مطرح کرده‌ایم،‌ جایی نداشته و ندارد؟ این در صورتی است که جای خالی مباحث این‌چنینی در بین دروس کاملاً حس می‌گردد، کافی است کمی در خصوص عایدی نهاد آموزش تا به امروز در سطح حقوق شهروندی و مباحث اجتماعی واکاوی کنیم، آن زمان متوجه خواهیم شد که سیستم آموزشی ما بجای آموزش درست حق شهروند نسبت به شهر و بلعکس،‌ چه افکاری را در جامعه نهادینه کرده است.
در موضوعی که ما در این نوشتار دنبال می‌کنیم نیز این ضعف و شکاف کاملاً جدی است. اگر امروز آمار استفاده از وسیله نقلیه تک‌سرنشین در شهر به‌صورت فاجعه باری بالاست، اگر سفر کردن با وسیله نقلیه شخصی به‌نوعی نشان‌دهنده طبقه اقتصادی و اجتماعی در جامعه شده است، اگر پارک کردن در حاشیه خیابان‌ها به‌صورت دوبله و گاهی سوبله به‌صورت عرف در خیابان‌ها درآمده، اگر هنگام ناراحتی از رفتار کسی در هنگام رانندگی به‌سرعت فحاشی می‌کنیم، اگر هنگام تصادف خودروهایمان با یکدیگر به‌سرعت باهم گلاویز می‌شویم، اگر با بوق زدن‌های ممتد قصد باز کردن ترافیک عبوری را داریم، اگر با بوق زدن حتی سلام و احوال‌پرسی و یا بلعکس به یکدیگر خشونت خود را نشان می‌دهیم و صدها نمونه دیگر همگی حاصل شکاف بین سیستم آموزشی و فرهنگی است که باید آموزش داده می‌شد.
درنهایت آموزش فرهنگ ترافیک بخش مهمی از پاسخ به ترافیک شهرهاست و باید در درون مدارس دروس ویژه‌ای برای آن تدارک دید که نه به‌صورت نظری بلکه همانند زنگ ورزش در مدارس عمل کرده و به‌صورت تجربی به بچه‌ها آموزش ترافیک آغاز گردد. نحوه استفاده از حمل‌ونقل عمومی، نحوه استفاده از شبکه‌های پیاده در سطح شهر، خطوط ویژه عابر پیاده و از همه مهم‌تر چگونگی تطبیق الگوی زندگی با این شبکه حمل‌ونقل عمومی و فواید آن برای دانش آموزان مواردی هستند که باید در آموزش درون مدرسه دیده شوند. اینکه آموزگاران به شکل هنرمندانه‌ای به این دانش‌آموزان نشان دهند که چگونه می‌توان سفرهای درون شهر زندگی خود را با این الگوی حمل‌ونقلی از اتوبوس گرفته تا پیاده و تاکسی تطبیق داد و علاوه بر کاهش هزینه‌های زندگی، مهره مؤثری در ارتقاء کیفیت محیط زندگی خود بود. مخاطبان عزیز این قبیل آموزش‌ها که دقیقاً قرار است فرهنگی جدید را نهادینه کند، نیازمند تفکری توسعه‌محور است که آن به فرآیند آموزش همچون راهی برای ساختن یک جامعه در آینده نزدیک بنگرد و درک این مهم فراوان در بین قشر معلمان بااخلاق این آب‌وخاک دیده می‌شود و کسی نیز جز آن‌ها توانایی این ساختن را نخواهد داشت.



به هر ترتیب این نوشتار بدون تردید زاویه دید محدودی داشت و قطعاً ایده‌ها و پیشنهادات بسیار عمیق‌تر و بهتری وجود دارد که می‌توان از طریق آن‌ها پاسخ ترافیک شهر را ارائه کرد، اما این نوشتار تنها محرکی بود تا کمی به خود آییم و به بحران ترافیک شهر قبل از فاجعه شدن و درگیری با آثار ویرانگر آن، پاسخی مثمر‌ثمر دهیم چراکه فردای روزگار، آیندگان برای این روزهای ما بر کرسی قضاوت خواهند نشست. آن زمان اگر شهری آباد و بدون آلودگی را بر آیندگان سپرده باشیم قطعاً از ما به نیکی یاد خواهند کرد و امیدواریم که این اتفاق را رقم بزنیم.



ارسال ديدگاه

نام:
پست الکترونیکی:
کد امنیتی:
ديدگاه: