مخاطبان عزیز که بر این دانش‌آموز منت گذاشته و سلسله نوشتارهای محلات را دنبال می‌فرمایید، مستحضر باشید که ما بر مطالعات خود در محلات همچنان استوار هستیم و این متن در خصوص ترافیک به دو دلیل مطرح‌شده است:
اول آنکه این روزها از زبان تصمیم‌گیران و تصمیم‌سازان شهری و گاه سیاسیون، موضوعاتی در باب ترافیک شهر همدان مطرح می‌شود که متأسفانه به عمق موضوع و هسته اصلی مسئله نپرداخته و تنها به پیشنهادهای صوری و بی‌اثری ختم می‌شود که شاید بتوان گفت، نه‌تنها به حل مسئله ترافیک نمی‌انجامد بلکه آن را به سطح بحران نیز می‌کشاند، به همین دلیل، این نوشتار در وهله اول سعی دارد تا یک واکاوی را در حد بضاعت گروه مطالعاتی روزنامه هگمتانه در سطح شهر همدان صورت دهد تا عمق پدیده ترافیک و مسئله آن در شهر همدان به‌خوبی روشن گردد و سپس در نوشتار آتی سناریویی پیشنهادی بر اساس این مطالعه ارائه کند. دلیل دوم برای ثبت این نوشتار در میانه راه واکاوی محلات نابرخوردار و کم‌برخوردار شهر همدان به بافتی به نام اسلام‌شهر و یا شاه‌پسند شهر همدان رسیدیم که بافتی بسیار گسترده هم ازنظر مساحت و هم ازنظر چالش‌ها و ظرفیت‌ها است که این دانش‌آموز نیاز به زمانی بیش از یک ماه داشت تا این مطالعه را به سرانجام برساند، به همین دلیل، این نوشتار در خصوص ترافیک شهر همدان، زمانی حداقلی برای مطالعه شاه‌پسند ایجاد کرد. مخاطبان عزیز حتماً از رسانه‌های متفاوت، بحث‌های متنوعی در خصوص ترافیک شهر همدان شنیده‌اید و یا حتی در مورد این موضوع با افراد متفاوتی به گپ و گفت پرداخته‌اید و مکالمات زیادی را در این مورد در تاکسی، مهمانی، میان اعضای خانواده و غیره شنیده‌ و یا صورت داده‌اید؛ این دانش آموز شخصاً اظهارنظرهای متفاوتی در جمع‌ها و رسانه‌های متفاوت در مورد ترافیک شهر همدان شنیده‌ام؛ هر یک از این گویندگان چه مردم و چه تصمیم‌گیران و تصمیم‌سازان شهری و یا سیاسیون از دریچه‌ای به موضوع نگریسته و نظر خود را بیان می‌کنند. در همین چند روز پیش اظهارنظری در خصوص ترافیک شهر همدان از زبان مدیریت شهری منتشرشده بود و ایشان به برخی موارد همچون اصلاح هندسی معابر و احداث پارکینگ عمومی اشاره‌کرده بودند که پذیرش یا رد این موارد نیازمند واکاوی عمیقی است، اما پیام‌های جالبی از سوی کاربران در ادامه این متن ثبت شده بود که یکی از آن‌ها بشدت مرا به فکر فرو برد؛ آن کاربر محترم این‌طور نوشته بودند که «شهر همدان به بودجه کلانی نیاز دارد تا مغازه‌های خیابان‌های اصلی را خریداری کند و کاربری آن‌ها را که برای تردد گاری مناسب بوده به کاربری‌هایی که با تردد خودرو قرابت دارد تغییر دهد، والا با چهارتا پارکینگ و محدودیت تردد برخی از ناوگان و ... به‌صورت اصولی نمی‌توان مشکل ترافیک را حل کرد!».  مخاطبان عزیز اگر قرار است به پاسخ درستی در خصوص مشکلات و بحران‌های شهری برسیم در ابتدا نیازمند آن هستیم که مسئله را خوب موردبررسی و واشکافی قرار دهیم و این مهم نیز نیازمند داشتن دانش موضوعی در آن حوزه است، نیازمند سال‌ها مطالعه و خاک آن میدان را خوردن است و بدون آن هرگز نمی‌توان به پاسخ درستی دست یافت. اظهارنظرهای این روزها که از آن افسر راهنمایی و رانندگی عزیز و خدوم تا آن مقام سیاسی در فرمانداری شهر و یا حتی افراد داخل مجموعه مدیریت شهری شنیده می‌شود علیرغم نگرشی دلسوزانه برای پاسخ به مشکل ترافیک شهر، اما از یک واکاوی عمیق در ابعاد متفاوت موضوع حاصل نمی‌شود و همانند آن حکایت فیل در تاریکی در مثنوی مولانا است که هرکسی شکلی از این پدیده را می‌بیند که خود پدیده ترافیک نیست:
فیلی اندر خانه تاریک بود
عرضه را آورده بودندش هنود
از برای دیدنش مردم بسی
اندر آن ظلمت همی شد هر‌کسی
 
تصویر فیل در تاریکی
برخی از اظهار نظرات در جهت پاسخ به پدیده ترافیک شهری به موضوع مدارس و جابجا کردن آن‌ها می‌پردازند و برخی دیگر به ایجاد پارکینگ عمومی در رینگ اول شهر همدان و برخی دیگر به تعریض و اصلاح معابر و رویکردهای عمرانی و سخت‌افزاری چون ایجاد تقاطع غیر‌هم‌سطح و برخی نیز به بالاتر بردن تعداد اتوبوس‌ها و تاکسی‌های درون‌شهری؛ گویی همانند حکایت مولانا، ترافیک چون فیل در آن اتاق تاریک است و هرکسی تنها بخشی از آن را لمس می‌کند و آن را تفسیر به رأی می‌کند.
اما واقعیت ترافیک شهر همدان چیست و چگونه شکل‌گرفته و از همه مهم‌تر اکنون در چه مرحله‌ای از گذر مسئله تا فاجعه قرار دارد؟
مخاطبان عزیز پاسخ به این سؤال نیازمند واکاوی دقیق، مرور نظری و برداشت درست، اصولی و میدانی است که پدیده ترافیک شهر همدان را در تمام ابعاد مورد واکاوی قرار دهد و بدون تردید نیازمند گروهی حرفه‌ای در حوزه شهرسازی و همچنین حمل‌ونقل است که بدون داشتن محدودیت زمانی به برداشت و تحلیل موضوع بپردازند، بااین‌حال گروه مطالعات شهرسازی روزنامه هگمتانه ماحصل مطالعات خود در این حوزه را با تکیه‌بر تجربه زیسته چندین ساله در این زمینه و شهر و همچنین برداشت 30 روزه خود از این پدیده در شهر همدان در این نوشتار را به سمع و نظر مخاطبان عزیز می‌رساند تا رسالت خبری، مردمی و علمی این گروه را در یک حداقل از آن کمال ادا کرده باشد. در خصوص این سؤال چندوجهی که این نوشتار به دنبال پاسخ آن است باید گفت که در ابتدا باید آنچه در میدان عمل رخ‌داده است را به نمایش بگذاریم و از پیک‌های (نقاط اوج) ترافیکی شهر همدان و همچنین نقاط ترافیکی شهر صحبت کنیم تا به درک موضوعی از اینکه در چه مرحله‌ای از فرآیند مسئله تا فاجعه قرار داریم دست یابیم.
پیک‌های ترافیکی و نقاط ترافیکی شهر همدان
طبق آنچه از مصاحبه‌ها و برداشت‌های میدانی از پیک‌های ترافیکی شهر حاصل شد ما نسبت به سال‌های گذشته با پیک‌های ترافیکی با عمق و گستره بیشتری مواجه هستیم. درواقع طبق مصاحبه‌هایی که با تصمیم‌گیران و مردم داشتیم، مشخص شد که ما با سه پیک ترافیکی صبح در بازه 7:30 تا 8:30، ظهر در بازه 12 تا 13:30 و بعد‌از‌ظهر در بازه 17:30 تا 19:30 مواجه هستیم، اما طبق برداشت‌های میدانی که از نقاط متفاوت شهر داشتیم، مشخص شد که شهر با پیک‌های ترافیکی عمیق‌تر و گسترده‌تری از این ساعات روبه‌رو است؛ پیک ترافیکی صبح از 7 تا 9:30، ظهر از 11:45 تا 14:30 و بعد‌از‌ظهر از 17 تا 20:30 دقیقه است. لازم می‌دانم که در خصوص برداشت این پیک‌ها نکته‌ای را یادآور شوم  که برداشت پیک‌ها از 16 نقطه متفاوت در شهر همدان به ترتیب؛ فلکه فردوسی، بلوار مدنی، آرامگاه بوعلی سینا، خیابان خواجه رشید، امام زاده عبدالله،بلوار آیت الله کاشانی، میدان جهاد، خیابان پاستور، خیابان مهدیه، خیابان کرمانشاه، انتهای خیابان شهدا، خیابان رازی (مزدقینه)، خیابان صنعت (قلیانی)، خیابان جعفر طیار، خیابان طالقانی و خیابان میرزاده عشقیدر بازه زمانی 17 بهمن‌ماه تا 5 اسفندماه 1401 صورت گرفته است و بدون تردید برداشت‌های کاملی نیست و نیاز به برداشت گسترده‌تری است؛ اما آنچه از همین نقاط برداشتی حاصل شد این بود که گستره و عمق پیک‌های ترافیکی شهر نسبت به سال‌های گذشته بسیار بزرگ‌تر و متراکم‌تر شده است؛ که اگرچه موضوعی بدیهی به نظر می‌رسد (چراکه با توجه به مصاحبه‌ها بسیاری از افراد به موضوع ازدیاد خودرو و آمارهای تعویض پلاک اشاره می‌کردند)، اما باید توجه داشت که موضوع ازدیاد خودرو کوچک‌ترین عامل بروز این پیک‌های ترافیکی است و ماجرا بسیار پیچیده‌تر از نرخ رشد خودرو در شهر است که به آن خواهیم پرداخت.

نقشه نقاط ترافیکی شهر همدان

بلوار  شهید مدنی

آرامگاه بوعلی

خیابان  آیت‌الله طالقانی

خیابان پاسداران
ضرباهنگ ترافیکی شهر همدان
اما در خصوص ضرباهنگ ترافیکی شهر باید گفت که اگر بازه زمانی 10 ساله را در نظر بگیریم، نقاط ترافیکی شهر ازنظر کمی، افزایش پیداکرده و ما امروز علاوه بر رینگ اول، با گره‌های ترافیکی متعددی در رینگ دوم نیز مواجه هستیم. به‌عبارتی‌دیگر اگر تا ده سال پیش تنها از ترافیک رینگ اول صحبت می‌شد که آن نیز قابل‌تحمل بود و ترافیک روان و سیالی داشت اما امروز باید علاوه بر رینگ اول و مرکزی شهر از رینگ دوم هم صحبت کرد که اتفاقاً اصلاً ترافیک روان و سیالی هم ندارد. درواقع شهر دچار توزیع نقاط ترافیکی و گره‌هایی با امتداد گسترده در بخش‌هایی از شهر شده است که خارج رینگ اول هم هستند، برای مثال خیابان بوعلی سینا (سیزده خانه)، خیابان طالقانی، خیابان میرزاده عشقی، خیابان پاستور، چهارراه انبار نفت، خیابان اراک، میدان سیلو، خیابان جانبازان، خیابان اصلی خضر، خیابان مزدقینه (رازی)، خیابان حصار امام، چندین معبر شریانی دیگر که خارج از رینگ اول و مرکزی شهر قرار دارند و شما مخاطب عزیز بهتر از من دانش‌آموز به آن‌ها آگاه هستید. پس با این برداشت می‌توانیم استدلال کنیم که ضرباهنگ ترافیکی شهر که در گذشته و بنا بر اصول شهرسازی ساختارهای رینگ‌سیستم و شعاعی همچون ساختار شهر همدان که ترافیک و جریان را از تمام نقاط به یک نقطه مرکزی به نام میدان امام خمینی سوق می‌داد، امروز با نقطه‌ای بسیار بزرگ‌تر مواجه شده و علاوه بر محورهای منتهی به خود (رینگ اول) محورهای خارج از آن نیز درگیر شده‌اند و جریان ترافیک کاملاً نامتوازنی را در رینگ دوم شهر پدید آورده است. گستره این موضوع به حدی است که کمربندی‌های شهر همدان که عملکردی فرا‌شهری دارند و با نام شریانی درجه‌یک شناخته می‌شوند نیز در پیک‌های ترافیکی که به آن‌ها اشاره شد درگیر ترافیک‌های نسبتاً سنگین می‌شوند که البته طبیعتاً گستره پیک‌های ترافیکی رینگ دوم و اول را ندارند، اما بدون تردید طی سال‌های آینده همان‌طور که بار ترافیک از رینگ اول به دوم سوق پیدا کرد، از رینگ دوم نیز به سمت کمربندی‌های شهر جریان خواهد یافت. درواقع اگر مرکز شهر همدان را ناحیه مرکزی تجاری که اصطلاحاً به آن «CBD» گفته می‌شود، بدانیم ضرباهنگ ترافیکی شهر همدان به‌صورت شماتیک به شکل تصاویر زیر بیان می‌شود:

ضرباهنگ ترافیکی شهر همدان با گذر زمان
قبل از آنکه به عوامل پدیده ترافیک پس ‌از این برداشت میدانی بپردازیم باید اشاره کنم؛ همان‌طور که مشخص است با تعریض و اصلاح معابر و دیدگاه‌های سخت‌افزارانه عمرانی و بالاتر بردن ظرفیت فیزیکی معابر، نمی‌توانیم پاسخ درستی به پدیده ترافیک شهر دهیم چراکه هرچقدر طرح تعریض در این شهر تعریف کنیم و حجم معابر را بالاتر ببریم، درنهایت باز هم حجم خودرو و ترافیک از این تعریض‌ها جلوتر است و شما مجبور به تعریض روی تعریض هستید تا جایی که دیگر چیزی از شهر باقی نمانده جز چند خیابان غول‌پیکر. این دور باطل همانند کاسه‌ای است که در آن دائماً آب جریان دارد و شما قصد دارید با تبدیل کاسه به سطل مانع از سرریز آن شوید، غافل از آنکه سطل که هیچ، حتی اگر شما کاسه را به استخر هم تبدیل کنید عاقبت ظرفیت آن تکمیل خواهد شد، این در حالی است که موضوع اصلاً نوع ظرف ما نیست بلکه جریان آب و نحوه مدیریت ریختن آن به داخل ظرف، اصل مسئله است.
ما متأسفانه به‌جای درک و مدیریت جریان ترافیک، متمرکز بر ظرف خود یعنی شهر شده‌ایم و دائماً با آن برخورد سخت‌افزارانه می‌کنیم تا جایی که کل شهر را برای خودرو آماده کرده و یک بزرگراه عظیم را تحویل نسل آتی دهیم. نمونه این ادعا، خبری است که چند روز پیش منتشر شد مبنی بر آن که قرار بر حذف میدان 13 آبان و تبدیل کردن آن به چهارراه است که در‌واقع این موضوع همان پاک کردن صورت‌مسئله است. همین موضوع نشان می‌دهد که مسئله ترافیک به بحران ترافیک در شهر همدان تبدیل‌شده است و آثار مخرب این نوع برخورد، این پدیده را از سطح مسئله به بحران رسانده است و با سرعت تغییری که دارد به نظر می‌رسد که اگر بیش از این تعلل کنیم و نگاه خود را به این بحران تغییر ندهیم، دچار فاجعه ترافیک خواهیم شد و آن زمان علاوه بر از دست دادن محلات شهر، کل شهر را از دست خواهیم داد همانند آنچه برای تهران و دیگر کلان‌شهرها در حال وقوع است.
درنهایت در این نوشتار باید به اصل پدیده پرداخت و ما برای واکاوی این مهم قصد داریم دیدگاه نظری را با برداشت‌های میدانی تلفیق کنیم تا عمق بیشتری به این واکاوی داده و در حد ظرفیت و دانش خود با موضوع برخورد کنیم. در همین راستا ابعاد واکاوی را به دو بعد تقسیم می‌کنیم تا دو حوزه اصلی بحران ترافیک شهر همدان را مورد هدف قرار دهیم:
کالبدی - فضایی شهر و ترافیک؛
فرهنگی - اجتماعی شهر و ترافیک.
 
بعد کالبدی - فضایی شهر همدان و بحران ترافیک
یکی از ابعاد حیاتی واکاوی پدیده ترافیک شهر بعد کالبدی و فضایی شهر است که غالب نظراتی که در خصوص ترافیک چه توسط شهروندان و چه توسط تصمیم‌گیران و تصمیم‌سازان شهری در گفتمان حاکم وجود دارد نیز معطوف به این بعد است. برخی از این نظرات موضوع را معطوف به عرض معابر می‌کنند و برخی دیگر نیز به موضوع کاربری‌ها به‌ویژه مکان‌یابی مدارس تمرکز می‌کنند و برخی دیگر نیز احداث پارکینگ‌های عمومی و کمبود آن در سطح شهر را به‌عنوان عوامل اصلی در بروز بحران ترافیک شهر همدان قلمداد می‌کنند؛ این دقیقاً شبیه داستان «فیل در تاریکی» مولانا است که «اندر آن ظلمت همی شد هرکسی».
 اما موضوع در این بعد به دو بخش اصلی به نام‌های «ساختار شهری» و «سازمان فضایی شهری» مرتبط می‌گردد. اگر بخواهیم به‌طور کاملاً سطحی و خلاصه این دو بخش را تعریف کنیم باید گفت که «ساختار شهری از سه بخش اصلی به نام‌های محورهای عملکردی، پهنه‌های سکونتی و عناصر مهم و حیاتی شهر شکل‌گرفته است» و «سازمان فضایی شهر به معنای نظام ارتباطات فضایی شهر و نظم فضایی آن در شکل‌گیری الگوهای ارتباطی بین این حوزه‌ها در ساختار شهری است». به‌نوعی پس‌ازآن که ساختار شهری شکل گرفت نظامی از ارتباطات فضایی را خلق می‌کند که به آن سازمان فضایی شهر گفته می‌شود و علاوه بر مباحث مرتبط با کالبد به مباحث دیگری چون قدرت و جریان نیروها و نحوه ارتباطات و فعالیت‌ها در سازمان فضایی شهر نیز اشاره می‌کند. با این تفسیر، ساختار شهری همدان ذیل الگوهای فشرده و متمرکز شهری است و از نوع ساختارهای رینگ‌‌سیستم یا حلقوی قابل‌تعریف است که عناصر مهم و حیاتی آن غالباً در محورها و شعاع‌های اصلی و پهنه‌های سکونتی آن بین این شعاع‌ها توزیع ‌شده‌اند. همان‌طور که اشاره شد در چنین الگوهایی تمرکز ترافیک از تمام نقاط به یک نقطه سوق داده می‌شود که اگر در برنامه آینده شهر الگوی درستی برای توسعه شهر در دست نباشد و سازمان فضایی شهر منطبق با ساختار شهری پیشروی نکند، شهر دچار ضرباهنگ نامتوازنی در موضوع ترافیک می‌شود و پدیده ترافیک به بحران و سپس به فاجعه ختم می‌گردد. ضمناً ذکر این نکته در این بخش هم لازم است که بحران ترافیک در ساختارهای شهری متمرکز و رینگ‌سیستم بسیار حادتر از ساختارهای گسترده و شطرنجی است که باز کردن این مقوله نه در اولویت و نه در ظرفیت این متن است، اما به‌طور خلاصه اینکه به دلیل نوع ساختار شهری متمرکز و شعاعی، ظرفیت گریز و تخلیه ترافیکی در محورها و شعاع‌های آن بسیار محدود است، درحالی‌که این موضوع در الگوهای گسترده و شطرنجی به دلیل داشتن شبکه‌ای از نقاط متصلِ تخلیه ترافیک در هر محور، با سطح بحران کم‌تری مواجه است. البته که این نوع ساختارهای شهری نیز تبعات دیگری چون گسترده بودن شهر و عدم دسترسی به مرکز مشخصی در شهر را دارند، علاوه بر آن، اگر در این ساختارها چراغ راهنمایی دقیقی فعالیت نداشته باشد هرکدام از نقاط اتصالی در این شبکه، خود مستعد گره ترافیکی است.
 
ساختارهای شهری گسترده و شطرنجی

ساختار های شهری رینگ‌سیستم و متمرکز
به هر ترتیب در خصوص ساختار شهری و بحران ترافیک شهر همدان باید گفت که در بخش محورهای عملکردی شهر به دلیل نداشتن نظام درست توزیع و تخصیص کاربری و فعالیت‌ها، فشار وارده بر این محورها ازنظر تقاضا و ترافیک شهری مضاعف شده است؛ به‌عبارت‌دیگر ما برای آنکه مشخص کنیم که در چه محورهایی چه نوع کاربری تخصیص دهیم و به چه نوع محورهایی، چه نوع فعالیت و عملکردی را خواهیم داد، هیچ ایده‌ای نداشتیم و به‌این‌ترتیب به هر محوری در سطح شهر فارغ از آنکه در کجای این ساختار شهری قرارگرفته و چه نقشی را در سازمان فضایی شهر دارد و یا خواهد داشت، هر نوع کاربری با هر سطحی از مقیاس عملکردی (شعاع و قلمرویی که آن فعالیت خدمات ارائه می‌کند) را تخصیص دادیم. برای آنکه کمی از سطح نظری آن بکاهیم و میدانی‌تر صحبت کنیم بهتر است چند مثالی را از این شکل تخصیص‌ها و توزیع‌های کاربری و فعالیت در سطح شهر مطرح کنیم تا موضوع نیز قابل‌درک‌تر گردد، مثال این امر تخصیص کاربری اداری به محله‌ای با‌هویت به نام «کلپا» است، در ابتدای این محله نهاد پر‌تقاضایی به نام دادسرای عمومی و انقلاب شهرستان همدان قرارگرفته است و در انتهای آن نیز اداره پست و دادگستری قرار دارد که علاوه بر ایجاد گره و نقاط ترافیکی در خیابان‌های طالقانی و سیزده خانه، جریان ترافیک را به داخل محله کلپا سوق داده و درنهایت محله را رو به ویرانی برده است.


دادگاه و دادسرای محله کلپا
در مثالی دیگر می‌توان از ساختمان شهرداری مناطق چون 1، 2، 3 و ۴ و حتی ساختمان ستادی شهرداری نام برد که با سطحی بسیار بالا از تقاضا همراه هستند. به‌طور ویژه، در ساعات اداری کارکنان و مراجعین شهرداری منطقه 2، واقع در خیابان تختی و رینگ اول شهر همدان، سرتاسر لبه خیابان تختی و محله حاجی را تبدیل به پارکینگ خودروهای خود کرده‌اند؛ و یا شهرداری منطقه یک و چهار که لبه میدان امام‌زاده عبدالله و همچنین دو خیابان آیت‌الله کاشانی و جانبازان را تبدیل به پارکینگ حاشیه‌ای کرده که خود باعث ایجاد گره ترافیکی و کاهش ظرفیت معابر است. این درحالی است که بسیار از کارمندان دستگاه‌های اداری علاوه بر تک‌سرنشین بودن خودروهای خود باعث ایجاد پیک ترافیکی صبح و ظهر در سطح شهر نیز هستند و همچنین خودروهای آن‌ها در لبه خیابان‌ها بدون هیچ‌گونه کارایی از صبح تا پایان ساعت اداری پارک بوده و ظرفیت خیابان را اشغال می‌کنند.

پارک حاشیه ای شهرداری منطقه یک

پارک حاشیه ای شهرداری منطقه چهار

پارک حاشیه ای شهرداری منطقه دو

پارک حاشیه ای ساختمان ستادی شهرداری
 و یا وجود هتل رستوران‌هایی چون آرین در خیابان تختی و یا رستوران مرمر در چهارراه شریعتی که به دلیل نداشتن فضای پارکینگ برای مشتریان خود سرتاسر خیابان را در اشغال پارک خودروهای مهمان خود درآورده و حتی آن را به بافت مسکونی پشت خود نیز تزریق می‌کنند. به‌طور مثال هتل رستوران آرین که در خیابان تختی و مابین چهارراه تختی و فلکه فردوسی قرارگرفته است، در اوج ترافیک ساعات 17 تا 20:30، عاملی اصلی در حادتر کردن پیک ترافیکی این زمان در خیابان تختی است؛ چراکه مهمان‌های این رستوران در مقابل آن و لبه خیابان تختی پارک کرده و ظرفیت خیابان را برای ترافیک عبوری کاملاً محدود کرده و گاهی مهمان‌ها برای سوار کردن و یا پیاده کردن سرنشینان خود مقابل این هتل توقف‌های طولانی را نیز دارند.

هتل مرمر

هتل آرین
 مثال بارزتر در این بحث، مکان‌یابی عجیب و کاملاً غیرعلمی کاربری فرا‌منطقه‌ای به نام بیمارستان بعثت است که در سه لبه آن تداخل عملکردی مستقیمی با بافت مسکونی وجود دارد و علاوه بر آسیب‌های محیطی و اجتماعی به بافت‌های اطراف و پیرامونی خود، تبدیل به یکی از عوامل اصلی بحران ترافیک در خیابان رازی (جاده مزدقینه) شده که سرتاسر خیابان رازی را دچار گره‌های ترافیکی متعدد کرده است. این نداشتن الگو و نظام تخصیص و توزیع کاربری با توجه به عملکرد محورها و نقش و جایگاه آن‌ها در ساختار شهری و سپس نحوه ارتباط آن در سازمان فضایی شهر، ترافیک شهر همدان را بحرانی‌تر و نزدیک به فاجعه خواهد کرد، جایی که عملکردهای جدیدی چون بیمارستان اکباتان که به عجیب‌ترین شکل ممکن در محور طالقانی در آستانه افتتاح است و هیچ‌گونه قرابتی بین مقیاس عملکردی آن و فضای پیرامون آن وجود ندارد چه ازنظر عرض محور و عملکرد آن کاربری و چه ازنظر قرابت آن با بافت تماماً مسکونی پیرامونی. واقعاً با افتتاح این بیمارستان چگونه از پس ترافیک محورهای طالقانی، بوعلی سینا، بین‌النهرین و تا حدودی میرزاده عشقی و همچنین میدان دانشگاه، چهارراه نظری و فرهنگ که تبدیل به نقاط اوج گره ترافیکی خواهد شد بر خواهیم آمد؟ از آن گذشته پاسخ از بین بردن آرامش بیش‌ازپیش محلات کلپا و محدوده چهارراه نظری و فرهنگ با آلودگی صوتی و شلوغی و ازدحام ممتد و دائمی با کیست؟

 بیمارستان اکباتان
و یا حتی پروژه اسکای مال که در صورت تصویب علاوه بر گسترده‌تر کردن پیک‌های ترافیکی در میرزاده عشقی این حجم را به هنرستان، شکریه، رکنی، سعیدیه، میدان دانشگاه و ایستگاه عباس‌آباد و درنهایت خیابان‌های کرمانشاه، مهدیه و شریعتی هم سوق خواهد داد.

اسکای مال و فشار ترافیکی بر معابر در صورت احداث
مخاطبان عزیز باور کنید که با جانمایی یک کاربری حتی در کوچک‌ترین مقیاس تأثیرات متفاوتی را بر ساختار شهری و همچنین سازمان فضایی شهر ایجاد می‌کنیم، ایجاد یک فعالیت و کاربری در نقطه‌ای از شهر ممکن است به شکل مستقیم و یا غیرمستقیم دیگر نقاط شهر را تحت تأثیر قرار دهد و اصلاً موضوع بحث همان نقطه جانمایی و تخصیص کاربری نیست، بلکه بسته به مقیاس آن فعالیت و کاربری، دایره‌ای از روابط و تأثیرات را بر نقاط پیرامونی خود می‌گذارد که نیازمند واکاوی فضایی است که باید بر‌عهده یک شهرساز باشد.
در یکی از مصاحبه‌هایی که با یکی از کسبه‌ محور داخل بافت کبابیان داشتم، ایشان به بالاتر رفتن حجم ترافیک محله بعد از پروژه پیاده‌راه بوعلی سینا اشاره داشت، برای من اگرچه این ارتباط محرز بود و چندین بار نیز نقد خود را به کلنگ‌زنی این پروژه بدون امکان‌سنجی، مطرح و بارها بر نابودی محلات آقاجانی بیک و کولانج و کلپا بعد از افتتاح این پروژه اشاره کرده بودم و البته که گوش شنوایی برای آن نبود، اما تأثیر این بار ترافیکی بر محله کبابیان برایم بسیار کم‌رنگ بود؛ بعدازآن، با تعدادی از افرادی که در آن محله مشغول پارک خودرو خود بودند صحبت کردم و مقصد آن‌ها را پرسیدم که در کدام خیابان است و جالب آنکه مقصد بالغ‌بر یک‌سوم افراد سؤال‌شونده، پیاده‌راه بوعلی سینا و آرامگاه بوعلی بود و خودروی خود را در محله کبابیان پارک می‌کردند. این موضوع نشان می‌دهد که توزیع و تخصیص فعالیت‌ها و کاربری‌های ما طبق یک نظام و الگوی فضایی منطبق بر ساختار شهری که یک هنر بسیار ظرفیت و حیاتی است که متأسفانه ما از آن بی‌بهره‌ایم، شکل نگرفته است.

  ترافیک محله کولانج

ترافیک محله کبابیان
 در بخش دوم از ساختار شهری که مرتبط با پهنه‌های سکونتی است نیز باید گفت ترافیک در برخی بافت‌های مسکونی فرآیند مسئله تا فاجعه را طی کرده و در انتهای خط قرارگرفته است و در برخی بافت‌ها نیز این موضوع کم‌رنگ‌تر و در شرایط بحران قرار دارد. در این بخش ما با دو مسئله مهم مواجه هستیم:
- عدم تأمین خدمات محلی؛
- مکان‌یابی نادرست و در تعارض محلی.
عدم تأمین خدمات محلی و ایجاد سفر درون‌شهری
 در خصوص این موضوع باید گفت که بسیاری از محلات در شهر ما متأسفانه به دلیل نداشتن برنامه درست محلی در تأمین خدمات خود از قبیل فضای سبز، مدرسه، فضای فرهنگی و اجتماعی، فضاهای عمومی، فضاهای خرید روزانه، عدم تأمین شعاع دسترسی مطلوب برای حمل‌ونقل عمومی و غیره دچار کمبود و فقدان هستند. این موضوع در محلات نابرخوردار و کم‌برخوردار شهر حادتر و و تبدیل به محرکی برای ایجاد سفرها به رینگ دوم و اول شهر می‌شود. به‌طور مثال اگر طبق نظام کاربری و فعالیت در محلات، تأمین مدرسه در سطح ابتدایی صورت می‌گرفت و هر محله دارای یک مدرسه ابتدایی و یک مهدکودک درون خود می‌شد (که اتفاقاً بالاترین میزان سرویس و استفاده از وسیله نقلیه شخصی برای رساندن کودکان به مدرسه نیز مختص این مقاطع تحصیلی است)، آنگاه ساکنان محله به‌صورت پیاده کودکان را به مدارس برده و خود این مهم حجم ترافیک شهر را تقلیل می‌داد.  اگر شهروندان نیازهای روزمره خود را در شعاعی از محل سکونت خود تأمین کنند که به‌صورت پیاده قابل‌دسترسی است، بدون تردید هرگز به هزینه‌های سفری درون‌شهری و ترافیک آن تن نخواهند داد. ما خود باعث ترافیک و بحرانی‌تر شدن آن هستیم چراکه هیچ الگویی برای تأمین خدمات محلی نداریم با آنکه سال‌هاست رویکردهایی چون توسعه محلات سنتی (TND) در دنیا مرسوم است و این قبیل مشکلات را به‌خوبی پاسخ داده‌اند.
مکان‌یابی نادرست و در تعارض مقیاس محلی
در این بخش تمرکز ما بر مکان‌یابی و استقرار کاربری‌ها و فعالیت‌هایی است که الگوی جذب و تقاضای سفری در محلات را برهم می‌زنند و سوای همه تبعات اجتماعی، فرهنگی منفی در محلات که در اولویت این متن نیست و حیاتی‌ترین تأثیرات آن نیز هست، باید به تبعات ترافیکی آن در سطح شهر پرداخت. به‌طورکلی همان‌طور که اشاره شد مدیریت شهری بدون توجه به سازمان فضایی محلات و نقش و جایگاه آن‌ها در ساختار شهری، اقدام به برخی رویکردهای ویرانگری کرده است که علاوه بر حادتر کردن جریان ترافیکی شهر، بافت یک محله را نیز نابود کرده است. به‌طور مثال برخی از قدرت‌های سیاسی امروز تأکید ویژه‌ای بر احداث پارکینگ‌های عمومی در سطح شهر می‌کنند و تأمین پارکینگ برای شهروندان در مرکز شهر را به‌عنوان یکی از مطالبات از مدیریت شهری معرفی کرده است. مخاطبان عزیز این‌گونه اظهارنظرها بدون کمترین دانشی در حوزه شهری و از موضع یک قدرت سیاسی متأسفانه ضربات جبران‌ناپذیری را بر پیکره این شهر وارد کرده که هنوز نیز زخم آن‌ها التیام نیافته است؛ نمونه آن احداث پارکینگ عمومی در محله آقاجانی بیک و کولانج است که نه‌تنها قرابت و سازگاری با مقیاس محلی ندارند بلکه کاملاً در تعارض و ناسازگاری در آن محلات هستند و به‌نوعی به جنگ با آن محله پرداخته‌اند. احداث پارکینگ طبقاتی در مرکز محله با‌هویتی به نام آقاجانی بیک و یا در بافت کولانج و یا برنامه احداث مهمانسرایی چند‌عملکردی با حجم بالای تأمین پارکینگ در مرکز محله کبابیان چه معنایی دارند؟ آیا این پارکینگ‌های عمومی در جهت تأمین نیازهای فرامحلی نیستند؟ همه شما مخاطبان عزیز به این موضوع آگاه هستید که احداث پارکینگ یعنی جذب تقاضا، یعنی پذیرایی از خودرو، یعنی آنکه ما با فراغ بال از آوردن خودرو به رینگ اول شهر و بخصوص محلات با هویتی چون آقاجانی بیک و کبابیان و یا کولانج دفاع می‌کنیم و آماده ایجاد ترافیکی جدید و بحران‌زا هستیم.

مکان یابی نادرست و غیر علمی پارکینگ محله آقاجانی بیک

مکان یابی نادرست و ضد محلی کولانج
نمونه دیگر چنین ناسازگاری‌هایی در محلات و ایجاد گره‌های ترافیکی وجود فعالیتی چون حوزه علمیه و رستوران پدیده شاندیز در محله حاجی است که تقاضا و جذب سفر بسیار بالایی دارند و عملاً مرکز محله حاجی و همچنین لبه خیابان شهدا و ورودی کوچه آخوند را دچار ترافیک حادی کرده‌اند که نارضایتی ساکنین این بافت را در پی داشته است. «تناسب عرض و عملکرد»، «سازگاری مقیاس و نقش»، «تفاهم معنا و مکان»، هیچ‌گاه مفاهیمی نظری و تئوریک نیستند، بلکه دقیقاً در میانه میدان و در دل تجربه هستند و ما امروز نتیجه بی‌توجهی به آن‌ها را در جای‌جای این شهر و تأثیرات اجتماعی، فرهنگی، اقتصادی و درنهایت ترافیکی آن‌ها می‌بینیم؛ که در این متن به تبعات ترافیکی آن پرداخته‌ایم. چند صباح پیش در حین واکاوی و مطالعه بافت محله حاجی با یکی از ساکنین مصاحبه‌ای داشتم که منزل ایشان پشت حوزه علمیه بود و از اینکه درب منزل ایشان همیشه خودرو پارک شده است و کوچه آن‌ها هرروز محفلی برای پارک خودرو شده است و جای رفت‌وآمد نیست، بسیار ناراضی بودند و اتفاقات اورژانسی که در آن کوچه افتاده بود و به دلیل ترافیک موجود در محله حاجی و پارک خودرو در آن کوچه با تأخیر در امدادرسانی مواجه شده بودند را برای من بازگو می‌کردند. مخاطبان عزیز ما باید الگوی مناسب فضایی برای پهنه‌های سکونتی و بافت‌های مسکونی که یکی از سه بخش حیاتی ساختار شهری هستند داشته باشیم تا علاوه بر ایجاد نکردن سفرهای جدید برای تأمین تقاضای محلی خارج از محله، ترافیک را از این محلات دور کرده و آرامش را به آن‌ها بازگردانیم. درنهایت در بخش سوم از ساختار شهری «عناصر مهم و حیاتی شهری» و انطباق آن با سازمان فضایی شهر باید به عناصر مهمی چون فعالیت‌های پر تقاضا، کاربری‌های اداری، فعالیت‌های آموزشی بزرگ‌مقیاس، فعالیت‌ها و کاربری‌های بزرگ‌مقیاس و غیره اشاره کرد. درواقع در سطح هر شهری و هر ساختار شهری، برخی از مراکز و عناصر مهمی وجود دارند که حجم بالایی از تقاضای ترافیکی به خود اختصاص می‌دهند و دارای نقش‌های متفاوتی چون منطقه‌ای و شهری هستند. به‌طور مثال بیمارستان‌ها، مراکز اداری بزرگ، مراکز تجاری و خرید بزرگ، پمپ‌بنزین‌ها و مواردی از این دست. متأسفانه در این بخش نیز شهر ما دچار سردرگمی است و فقدان یک الگوی نظام کاربری دقیق و اصولی که احکام توزیع و تخصیص کاربری و فعالیت‌ها را بر‌اساس نظام فضایی شهر ارائه کند، علاوه بر تمامی تبعات منفی و اجتماعی و اقتصادی که در تمرکز این نوشتار نیست، پدیده ترافیک شهری را نیز به بحران تبدیل کرده است. برای مثال مکان‌یابی پمپ‌بنزین‌های شهر که بدون کوچک‌ترین دیدگاه فضایی در امکان‌سنجی و سپس مکان‌یابی آن‌ها در سطح شهر توزیع و تخصیص ‌یافته‌اند. مثال بارز آن پمپ‌بنزین خیابان صنعت (خیابان قلیانی) است که یکی از بزرگ‌ترین عوامل ایجاد گره ترافیکی در این خیابان در تمام طول روز است. علاوه بر این، تخصصی کردن این خیابان و تخصیص فعالیت‌های صرف صنعتی به آن در پهنه‌ای که نباید چنین فعالیتی در آن ایجاد شود خود عامل دیگری بر بروز گره‌های ترافیکی متعدد این محور است؛ اما نکته مهم جانمایی مرکز مهمی چون پمپ‌بنزین در این محور است که هیچ قرابتی با مقیاس عملکردی محور و همچنین پهنه‌ای که در آن قرار دارد نداشته و عامل اصلی ترافیک این محور است، ایستگاه بنزینی که تمام لبه پشتی و شرقی و غربی آن را مناطق مسکونی دربر گرفته و باید به مکان‌یابی آن آفرین گفت!

پمپ بنزین خیابان صنعت (خیابان قلیانی)
در حین برداشت در این خیابان متوجه احداث پروژه‌ای بزرگ‌مقیاس با کاربری تجاری در ابتدای خیابان صنعت شدم که مکان‌یابی آن ازنظر ترافیکی بسیار قابل‌تأمل بود. پروژه‌ای به نام «پروژه تجاری بارادتوس» که با ابعاد خاک‌برداری که در حال اجرا بود نشان از آن داشت که مساحت کمی ندارد. این در حالی است که همین حالا نیز به‌واسطه تخصصی شدن این محور و وجود عنصر مهمی چون پمپ‌بنزین در آن، با پیک‌های ترافیکی ممتدی مواجه است و با احداث این پروژه تجاری بزرگ‌مقیاس بدون تردید حجم ترافیکی جدیدی به این محور تحمیل خواهد شد، شاید همین حالا شما مخاطب عزیز به موضوع تأمین پارکینگ این مرکز تجاری فکر‌ کنید، اما موضوع اصلی تأمین پارکینگ خودرو برای این فعالیت نیست، بلکه موضوع اصلی ایجاد هسته اصلی برای جذب سفر و ایجاد تقاضای سفری جدید به این محور توسط این فعالیت بزرگ‌مقیاس است که خارج از ظرفیت این محور و بافت پیرامون آن است. متأسفانه نبود واکاوی درست و احکام دقیق در خصوص نظام توزیع و تخصیص فعالیت‌ها و کاربری‌های شهری منجر به این‌گونه مکان‌یابی‌ها خواهد شد که بحران در حوزه ترافیک را حادتر می‌کند.


احداث مجتمع تجاری بارادتوس در خیابان صنعت (قلیانی) با وجود بحران ترافیکی در این خیابان

نقشه موقعیت مکان پروژه بارادتوس
مثال از این‌دست توزیع‌ها در سطح شهر ما زیاد است و شما مخاطب عزیز بدون تردید از این دانش‌آموز به آن‌ها آگاه‌تر هستید، اما اگر به‌صورت کلی بخواهیم این موضوع را واکاوی کنیم باید اشاره به عدم توازن و توزیع نامناسب این عناصر و مراکز مهم شهری در سطح شهر کنیم که متأسفانه عموم آن‌ها در مناطق مرکزی شهر و سپس در مناطق برخوردار و مرفه شهر نیز مکان‌یابی شده‌اند که علاوه بر بحرانی‌تر کردن ترافیک در آن مناطق، میزان تقاضایی که می‌توانست برای مناطق کم‌برخوردار و نابرخوردار شهری ایجاد کند و به‌واسطه آن ایجاد ارزش‌افزوده برای آن‌ها باشد را نیز از بین برده و عایدی آن ایجاد شهر نابرابر است. به‌طور مثال چرا غالب ادارات از اداره مالیات و دارایی تا اداره راه و شهرسازی و یا برنامه‌وبودجه، بنیاد مسکن، انتقال گاز استان، اداره ثبت‌احوال، اداره دادگستری کل و چندین نمونه دیگر همگی در منطقه یک شهر همدان استقرار یافته‌اند؟ آیا این ادارات نمی‌توانستند در یک الگو و نظام کاربری درست و اصولی در سطح دیگر مناطق شهر توزیع گردند و علاوه بر توزیع متوازن فعالیت‌ها در سطح شهر، ترافیک را نیز در سطح شهر به یک توزیع نرمال برسانند؟
 به‌طور مثال اداره دارایی و مالیات شهر همدان که در خیابان بوعلی قرارگرفته است و یا دیگر شعبه آن‌که در انتهای خیابان شکریه قرارگرفته است، آیا با این حجم از تقاضای خود، پدیده ترافیک در حوزه عملکردی خود را به بحران ترافیک تبدیل نکرده است؟ من مصاحبه‌ای با چند نفر از ساکنین شکریه و حتی کوچه‌های پشت این اداره مالیاتی داشته‌ام، همگی از این موضوع ناراضی بودند و اشاره می‌کردند که همیشه در کوچه‌های ما و حتی جلوی درب پارکینگ منازلمان نیز خودروهای مراجعه‌کنندگان اداره مالیات، پارک هستند.


اداره دارایی شکریه و کوچه‌های اطراف
مخاطبان عزیز من تا فاصله چندین کوچه از این اداره را نیز برداشت کردم و حدوداً شعاعی به میزان تقریبی 500 متر تحت‌تأثیر ترافیک این اداره قرار دارد و می‌توان با این استدلال بیان کرد که این فعالیت و مرکز مهم در این محدوده، یک بافت را تحت‌تأثیر منفی ترافیکی خود قرار داده است.
 نمونه دیگری که می‌توان در این بخش از آن نام برد بیمارستان فرا‌منطقه‌ای بعثت است که در بالا هم به آن اشاره شد، بیمارستانی که دقیقاً در کنار بافت‌های مسکونی و محلات محدوده مزدقینه و خیابان رازی قرارگرفته است که ازنظر من یک فاجعه در تمام ابعاد است که متأسفانه در این محدوده رخ‌داده است. عنصر مهم و حیاتی چون بیمارستان با عملکردی فرا‌منطقه‌ای که جایگاه و نقش آن بالاتر از منطقه و در پهنه سرزمینی غرب کشور تعریف می‌شود، به‌صورت عجیب‌وغریبی هم‌جوار محلات و بافت‌های مسکونی قرارگرفته است و ابعاد اجتماعی، زیست‌محیطی، فرهنگی منفی زیادی در پی دارد که در این نوشتار نمی‌گنجد و اگر توفیق آن حاصل شد در آینده در خصوص این ابعاد هم خواهیم نگاشت؛ اما در بعد ترافیکی آن‌که تمرکز این نوشتار هم هست موضوع بسیار حاد و بحرانی است، طوری که خیابان رازی (مزدقینه) تقریباً در هیچ زمانی از روز خارج از پیک ترافیکی نیست. من در زمان‌های متفاوتی از روز به این محدوده مراجعه کردم و مصاحبه‌هایی هم با اهالی این محدوده داشتم که بین برداشت‌های میدانی و مصاحبه‌ها قرابت زیادی به این مطلب وجود داشت که «ما هیچ ساعت بدون ترافیکی را در این خیابان نداریم». علاوه بر این، فاجعه‌بارتر اینکه خودروهای آمبولانس این بیمارستان نیز به دلیل وجود ترافیک همیشگی محور رازی دیگر از آن استفاده‌ای نداشته و بیشتر از خیابان حکما که از درون یک بافت مسکونی گذر می‌کند و یا 18 متری زرین که دقیقاً یک محور محلی است عبور می‌کنند تا به این بیمارستان برسند. مخاطبان عزیز جانمایی و مکان‌یابی عناصر مهم و حیاتی چون بیمارستان آن‌هم با عملکردی فرا‌منطقه‌ای نیازمند مراحل حساسی از امکان‌سنجی پیش از مرحله مکان‌یابی در هر محدوده‌ای است و این موضوع نیز زمانی رخ می‌دهد که شما یک الگوی درست از نظام توزیع کاربری‌ها و فعالیت‌ها در سطح شهر داشته باشید، وگرنه که حتی آن امکان‌سنجی قبل از مکان‌یابی هم دچار انحراف و اشتباه است. چراکه در ابتدای کار این نظام و قواعد توزیع و تخصیص کاربری‌ها و فعالیت‌های موجود در شهر است که پهنه‌های فعالیت و عملکردها را بر اساس حوزه نفوذ و قلمرو عملکردی، درنهایت مقیاس عملکردی و شعاع دسترسی و تأثیرات فضایی در ساختار شهری تعریف کرده است و نقشه راه تشخیص پهنه در ابتدا این نظام توزیع فعالیت است.


مکان یابی نادرست بیمارستان بعثت و بحران ترافیک خیابان رازی
بعد فرهنگی - اجتماعی شهر و ترافیک
در خصوص این بعد از واکاوی پدیده ترافیکی باید گفت که اگر بخواهیم مقایسه‌ای بین بعد کالبدی_فضایی و بعد فرهنگی و اجتماعی صورت دهیم و به هر یک از آن‌ها وزنی اعطاء کنیم، احتمالاً پژوهشگران شهری زیادی به بعد فرهنگی و اجتماعی وزن بیشتری اختصاص دهند چراکه پدیده ترافیک پیش از آنکه پدیده‌ای مادی و فیزیکی باشد برساخته‌ای اجتماعی و فرهنگی است که در آن انواع نهادینه‌های ذهنی و فرهنگی را می‌توان مشاهده کرد. اینکه شهروندان با آگاهی از اینکه دسترسی به مرکز شهر با حمل‌ونقل عمومی و اتوبوس امکان‌پذیر است اما با خودرو تک‌سرنشین به مرکز شهر سفر می‌کنند، اینکه برای کوچک‌ترین خریدهایی که می‌توان با استفاده از تاکسی و یا حتی پیاده صورت داد از خودروی شخصی استفاده می‌کنیم، اینکه برای رفتن به محل کار باآنکه می‌دانیم خودروی ما تا پایان ساعت اداری بدون استفاده در مقابل اداره پارک خواهد بود بازهم از آن استفاده می‌کنیم، اینکه از کوچه‌ها و معابر محلی به‌عنوان مسیرهای میانبر و یا پارکینگ استفاده می‌کنیم، اینکه دائماً به حقوق یکدیگر تعرض می‌کنیم و خودروی خود را در پیاده‌رو پارک می‌کنیم و یا در هنگام رانندگی دائماً خط عوض می‌کنیم و یا اینکه خودروی خود را دوبله در کنار خیابان پارک می‌کنیم و یا در هنگام تصادفات حتی جزئی با یکدیگر گلاویز می‌شویم و راه‌بندان درست می‌کنیم، در مقابل اشتباه دیگران سریع پرخاش می‌کنیم و سعی داریم درس راهنمایی و رانندگی را با استفاده از بوق ممتد و الفاظ ناشایست و لایی کشیدن به او بدهیم و صدها نمونه دیگری که شما مخاطب عزیز از من دانش‌آموز به آن آگاه‌تر هستید وجود دارد که این بُعد را دارای وزن و ارزش زیادی می‌کند. همه شما مخاطبان عزیز مستحضر هستید که حداقل دو پیک ترافیکی صبح و ظهر شهر همدان مربوط به سفر خودروهای تک‌سرنشین و شخصی کارمندان ادارات و همچنین والدین برای رساندن بچه‌ها به مدارس است. چه نهاده ذهنی در تفکر کارمندان ما وجود دارد که خودروی خود را بااینکه می‌داند تا پایان ساعت اداری هیچ کارایی نخواهد داشت و جلوی درب اداره و در لبه خیابان پارک خواهد بود و سطحی از معبر را اشغال خواهد کرد، اما بازهم از آن استفاده می‌کند؛ و یا چرا خانواده‌ها به سیستم حمل‌ونقل عمومی برای رساندن کودکان خود به مدارس اطمینان نمی‌کنند و خود شخصاً اقدام به رساندن آن‌ها به مدارس می‌کنند؟ آیا این قبیل موارد ناشی از نهاده‌های فرهنگی و ذهنی نیست؟ آیا این‌طور نیست که سیستم حمل‌ونقلی ما در این مدت نتوانسته است اطمینان استفاده از آن را برای شهروندان ایجاد کند و این ناکارآمدی تبدیل به فرهنگ استفاده از وسیله نقلیه شخصی شده است؟



تصاویری از پارک‌های حاشیه‌ای در شهر
شاید آن‌چنان‌که به نظر می‌رسد اغراق نباشد اگر بگوییم قبل از هر تغییر فیزیکی و کالبدی باید نهادینه‌های ذهنی و رفتارهای سفری شهروندان را تغییر دهیم؛ شاید آن‌قدر بیراه نباشد که بگوییم به‌جای احداث پارکینگ‌های طبقاتی ویرانگر در محلات که خود جاذب سفری ایجاد می‌کند و یا تعریض و تخریب معابر شهری و یا تقاطع‌های غیر‌هم‌سطح نادرست از بعد شهرسازی در رینگ اول شهر، باید الگوهای ذهنی و نهادینه‌های فکری خود و شهروندان را تغییر می‌دادیم. اصلاً برای همین است که مقالات و پژوهش‌های حوزه حمل‌ونقل و ترافیک شهری در جهان تغییر نگرش زیادی را تجربه و از تغییر الگوی سفری به تغییر رفتار سفری تمرکز کردند؛ اینکه چگونه قبل از تغییر ناوگان حمل‌ونقلی، جامعه به تغییر رفتار سفری دست یابد؟ مخاطبان عزیز این موضوع آن‌قدرها هم پیچیده نیست و درک اینکه با تغییرات کالبدی و سخت‌افزاری و ایجاد چندین تقاطع غیر‌هم‌سطح و حتی اضافه کردن اتوبوس‌های شهری و ناوگان حمل‌ونقل عمومی در شهر همدان ما امروز چقدر توانسته‌ایم بر پدیده ترافیک در سطح شهر تأثیر بگذاریم، خود استدلالی بر این موضوع است که پاسخ ترافیک اصلاً برخوردهای فیزیکی و سخت‌افزارانه نیست. چند صباحی پیش تصمیم‌گیران در مطالبی که بیان می‌کردند، همچنان این شکل از برخوردهای فیزیکی را در زبان جاری داشتند و از اصلاح هندسی معابر و احداث پارکینگ عمومی در مرکز شهر یاد می‌کردند که پس از گذر این‌همه تجربه‌های ناموفق در خصوص برخورد فیزیکی با پدیده ترافیک شهری و بحرانی‌تر شدن آن، هنوز تغییر نگرش در آن‌ها رخ نداده است.
البته که این موضوع به معنای آن نیست که تنها به مقوله آموزش بپردازیم و یا اینکه نسبت به الگوی سفری شهروندان بی‌توجه باشیم، بلکه منظور این است که ما امروز باید تمرکز ویژه‌ای بر تغییر رفتار سفری به‌واسطه یادگیری حین عمل داشته باشیم. به‌عبارتی‌دیگر اقدام ما در حوزه ترافیک و حمل‌ونقل شهری خود نوعی آموزش است و به‌واسطه این موضوع یادگیری اجتماعی رقم خواهد خورد. در خصوص اینکه این موضوع و روند یادگیری حین عمل در نوشتار آتی «سناریو ترافیکی شهر» به‌تفصیل صحبت خواهیم کرد؛ اما به‌طور خلاصه اینکه اگر ما به الگویی از سیستم حمل‌ونقل عمومی دست‌یابیم که هم دارای تنوع سفری است و هم به تمام نقاط شهر به‌خوبی دسترسی دارد و زمان سفر و هزینه سفری را نسبت به‌وسیله نقلیه شخصی چندین برابر کاهش می‌دهد و این موضوع برای شهروندان به‌وضوح قابل‌لمس و مشهود باشد، به‌تدریج تغییر رفتار سفری در استفاده از وسیله نقلیه عمومی رقم خواهد خورد.
ما باید تضمین سیستم حمل‌ونقل عمومی در شهر را به شهروندان بدهیم و آن را در معرض نگاه آن‌ها قرار دهیم، اینکه حتماً شما با استفاده از اتوبوس زمان سفر کمتری خواهید داشت، اینکه حتماً شمای شهروند در استفاده از حمل‌ونقل عمومی راحت‌تر و با‌آرامش‌تر از وسیله نقلیه شخصی خود خواهید بود، اینکه ما امتیاز ویژه‌ای برای افرادی که از این سیستم استفاده کنند، قائل هستیم و آن امتیاز رساندن شما در کمترین زمان ممکن به مقصد است و صدها تضمین دیگری که شبکه حمل‌ونقلی باید به شهروندان بدهد و برای شهروند نیز قابل‌لمس باشد. علاوه بر آن تنوع شبکه حمل‌ونقلی شهری نیز موضوعی است که با بالاتر بردن دایره انتخاب شهروندان و ایجاد جایگزین‌های به‌صرفه‌تر و کاراتر از وسیله نقلیه شخصی می‌تواند سرآغازی باشد بر تغییر رفتار سفری شهروندان که این مهم می‌تواند در کنار راهبردهای افزایش هزینه استفاده از خودروی شخصی در سطح شهر و کاهش هزینه‌های حمل‌و‌نقل عمومی رهیافتی در جهت این تغییر باشد؛ اما همچنان سوای همه این راهبردهای تغییر رفتار سفری شهروندان ما باید ریشه این مهم را در مدارس، سیستم آموزشی و خانواده دنبال کنیم؛ جایی که در مدارس ما نحوه احترام به حقوق دیگران، حقوق محیط‌زیست، حقوق شهر و خود توسط معلم به دانش‌آموزان آموزش داده می‌شود و پدیده ترافیک شهری و چگونگی برخورد با آن به یک فرهنگ و نهاده ذهنی تبدیل می‌شود؛ و یا در خانواده که پدر یا مادر با چگونگی برخورد با پدیده ترافیک در مقابل دیدگان کودکان می‌توانند نهاده‌های ذهنی و فرهنگی مفید و درست و یا بلعکس را در آن‌ها ایجاد کنند، به‌طور مثال کودکان کاملاً دقیق و موشکافانه فعالیت‌های ما را زیر نظر دارند و آن‌ها می‌بینند که ما برای رفتن به محل کار خود با وسیله نقلیه شخصی می‌رویم و برای آن‌ها پیش‌فرض خواهد شد که رفتن به محل کار حتماً با خودروی شخصی است، یا اینکه برای رفتن به خریدی روزانه کودکان دائماً مشاهده می‌کنند که ما از خودرو شخصی استفاده می‌کنیم و یا بدتر از همه اینکه کودک ما حتی در برخی موارد یک‌بار هم تجربه سوارشدن وسیله نقلیه عمومی چون اتوبوس و یا تاکسی را با والدین خود تجربه نکرده است و صدها رفتار دیگری که کودکان در سنین یادگیری خود دائماً از ما می‌آموزند و در آینده، خودِ آن‌ها با این نهاده‌های ذهنی و فرهنگی نادرست، عاملان ترافیک و ازدحام در ترافیک شهری خواهند شد.
درهرصورت ترافیک شهری پدیده‌ای است اجتماعی و فرهنگی که نیازمند نگرشی تازه و جدا از نگرشی سخت‌افزارانه و کالبدی است، ما نیازمند آن هستیم که بیش از ظرف خود به مدیریت جریان اصلی بپردازیم، چراکه با تغییر ظرف، جریان اصلی تغییری نمی‌کند.